MA VOITURE, MA LIBERTÉ ! (vraiment ?) - Mathieu Chassignet

Se cree erróneamente quién se desplaza en coche, con la falsa idea de que son principalmente los pobres quienes lo necesitan, haciendo que cualquier política anticoches sea 'antipobreza'.

Aportar una perspectiva diferente sobre el coche, entender cómo se inscribe en nuestras sociedades y cómo evolucionará en el futuro frente a las muchas creencias que lo rodean.

• Ingeniero francés especializado en movilidad sostenible • Trabaja para una institución pública en cuestiones de medio ambiente, movilidad y calidad del aire • Mantiene un blog y divulga problemas de movilidad en redes sociales • Colabora con medios como Alternatives Économiques

Cuestionar las ideas preconcebidas sobre movilidad que impiden tomar las decisiones políticas correctas.

Contrariamente a las ideas preconcebidas, cuanto más rico se es, más se usa el coche, más se posee, y más se utiliza para viajes largos, incluso para ir al trabajo.

• Se desplazan en promedio 3 a 4 veces al día desde los años 50, pero las distancias se han multiplicado por 4 (4 km del trabajo en los años 60, frente a 15 km hoy) • Factor 3 entre el 10% más pobre y el 10% más rico en kilómetros recorridos en coche • Los más ricos tienen una tasa de motorización más alta, usan más el coche que alternativas, y recorren distancias más largas

Los hogares acomodados viven en promedio más lejos de su trabajo (elección), mientras que el alejamiento de los más pobres es impuesto; el mapa de Toulouse muestra a los ricos instalados en la corona periurbana a 10-25 km del centro.

Los hogares pobres tienen coches más antiguos (13,7 años en promedio contra 8 años para los ricos) y son más afectados por restricciones tipo ZFE, aunque globalmente usen menos el coche.

La idea de que la bicicleta sería solo para categorías acomodadas o que el clima invernal impide su uso es ampliamente cuestionada por los datos.

• La proporción de viajes en bicicleta es bastante constante según ingresos, sin fuerte proporcionalidad • Los ejecutivos se desplazan más en bicicleta (5% de viajes), seguidos de cerca por desempleados y estudiantes • El uso de bicicleta por ejecutivos es reciente: en 2008 eran usuarios mucho menos frecuentes

En Lyon, la diferencia de uso de bicicleta entre verano e invierno no es enorme (diferencia de 20 a 30%), e incluso la práctica invernal ha superado a veces la del verano anterior.

El 42% de viajes menores a 1 km para ir al trabajo se hacen en coche, y el 15% de viajes en coche en Francia son menores a 2 km, el 62% menores a 10 km: potencial real para cambiar a bicicleta.

La mitad de los bruselenses usan coche para viajes menores a 2 km, cifras comparables a las observadas en Francia.

• Viajes combinados (llevar un niño a la escuela mientras se va al trabajo) • Parada en el camino para hacer una compra • Necesidad de llevar carga (compras, cochecito)

El reflejo automático del coche está anclado por la publicidad que vende la imaginación de libertad automovilística, y por rutinas diarias difíciles de romper (GPS, ausencia de carga mental).

Incentivos financieros para empleados que vienen en bicicleta, campañas de comunicación impactantes, o simplemente la observación de un niño que cuestiona a sus padres sobre el uso del coche para distancias cortas.

La peatonalización de centros urbanos es frecuentemente acusada de matar el comercio, un argumento comparable al usado para defender los jets privados.

Los centros urbanos sufren principalmente por la competencia del e-commerce y las zonas comerciales periféricas cuya expansión ha sido ampliamente permitida.

• 3/4 de clientes de centros urbanos vienen de menos de 2 km (clientela local) • En Lille, solo el 21% de clientes de comercios vienen en coche, el 42% a pie • En pueblos pequeños también, tantos clientes vienen a pie como en coche • Solo el 20% de las personas reclama mejores condiciones de circulación/estacionamiento, el 80% quiere vegetación, carriles bici, aceras anchas

En Nancy, los comerciantes imaginan que el 77% de sus clientes vienen en coche cuando la realidad es del 35%, lo que explica su oposición sistemática a proyectos de transformación urbana.

A pesar de las emisiones relacionadas con la fabricación de batería, el coche eléctrico emite mucho menos CO2 que el térmico a lo largo de su vida útil, incluso en países con mix eléctrico carbonizado como Polonia o Alemania.

• Una batería estándar pesa aproximadamente 250 kg, hasta 500-600 kg en un SUV • Un SUV grande emite 117% más CO2 que un coche pequeño, es decir 20 toneladas contra 9 toneladas para un utilitario • Con 100 kWh se puede hacer una batería de SUV grande, dos utilitarios, o 200 bicicletas eléctricas

Un francés se desplaza a más de 200 km de su hogar solo dos veces al año en coche en promedio, haciendo poco racional comprar baterías grandes para una autonomía raramente usada.

Ante la tensión en recursos (cobalto, níquel, litio), los vehículos grandes privan a otros usuarios de recursos raros y favorecen solo a los más ricos.

El coche se ha convertido en un elemento cultural de éxito social, vendido como objeto de deseo y libertad, incluso en discursos políticos y rap.

• Entre 2000 y 2020, el coche promedio vendido en Francia ganó 110 kg, 12 cm de ancho y 34% de potencia • La cuota de mercado de SUV pasó del 5% en 2008-2009 al 47% hoy • Los márgenes son mayores en modelos grandes, lo que impulsa a fabricantes a promoverlos

Se gastan 4.300 millones de euros en publicidad automovilística en Francia, más de 2.000€ de publicidad por coche vendido; la automoción es el segundo sector anunciante después de la distribución.

Las ganancias de eficiencia de motores se anulan por el aumento de tamaño y potencia de vehículos; con eléctricos, el bajo costo de uso y potencial de vehículo autónomo podrían incitar a viajar aún más.

En los años 60-70, lugares emblemáticos como la explanada de Notre-Dame, la Grand-Place de Lille o la plaza de la Concorde se habían convertido en aparcamientos, al igual que algunas playas en Bretaña y en las Landas.

Lo que parecía normal entonces (estacionar en una playa) parece hoy chocante, mostrando que las normas sociales alrededor del coche evolucionan con el tiempo.

En Japón, hay que probar que se posee una plaza de estacionamiento para comprar un coche, y está prohibido estacionar en la calle porque ese espacio público se considera precioso.

A pesar de las resistencias actuales a políticas de restricción del coche, la historia muestra que estos cambios suelen percibirse positivamente una vez implementados.