MA VOITURE, MA LIBERTÉ ! (vraiment ?) - Mathieu Chassignet

On croit mal savoir qui se déplace en voiture, avec l'idée fausse que ce sont surtout les pauvres qui en ont besoin, rendant toute politique antivoiture 'antipauvre'.

Apporter un angle différent sur la voiture, comprendre comment elle s'inscrit dans nos sociétés et comment elle évoluera à l'avenir face aux nombreuses croyances qui l'entourent.

• Ingénieur français spécialisé dans la mobilité durable • Travaille pour une institution publique sur les questions d'environnement, mobilité et qualité de l'air • Tient un blog et vulgarise les enjeux de mobilité sur les réseaux sociaux • Collabore avec des médias comme Alternatives Économiques

Remettre en doute les idées reçues sur la mobilité qui empêchent de prendre les bonnes décisions politiques.

Contrairement aux idées reçues, plus on est riche, plus on utilise la voiture, plus on en possède, et plus on l'utilise pour des trajets longs, y compris pour aller travailler.

• On se déplace en moyenne 3 à 4 fois par jour depuis les années 50, mais les distances ont été multipliées par 4 (4 km du travail dans les années 60, contre 15 km aujourd'hui) • Facteur 3 entre les 10% les plus pauvres et les 10% les plus riches sur les kilomètres parcourus en voiture • Les plus riches ont un taux de motorisation plus élevé, utilisent davantage la voiture par rapport aux alternatives, et parcourent des distances plus longues

Les ménages aisés habitent en moyenne plus loin de leur travail (choix), alors que l'éloignement des plus pauvres est subi ; la carte de Toulouse montre les riches installés en couronne périurbaine à 10-25 km du centre.

Les ménages pauvres ont des voitures plus anciennes (13,7 ans en moyenne contre 8 ans pour les riches) et sont donc plus touchés par les restrictions de type ZFE, même s'ils utilisent globalement moins la voiture.

L'idée que le vélo serait réservé aux catégories aisées ou que la météo hivernale empêche sa pratique est largement remise en cause par les chiffres.

• La part des trajets à vélo est assez constante selon le revenu, pas de forte proportionnalité • Les cadres se déplacent le plus à vélo (5% des trajets), mais suivis de près par les chômeurs et étudiants • Cette pratique du vélo par les cadres est récente : en 2008 ils étaient bien moins utilisateurs

À Lyon, la différence de pratique du vélo entre l'été et l'hiver n'est pas énorme (20 à 30% d'écart), et la pratique hivernale a même parfois dépassé celle de l'été précédent.

42% des trajets de moins de 1 km pour aller travailler se font en voiture, et 15% des trajets en voiture en France font moins de 2 km, 62% moins de 10 km : un vrai potentiel de report vers le vélo.

La moitié des Bruxellois utilisent une voiture pour des trajets de moins de 2 km, des chiffres comparables à ceux observés en France.

• Trajets combinés (déposer un enfant à l'école en allant travailler) • Arrêt en chemin pour faire une course • Nécessité de porter des charges (courses, poussette)

Le réflexe voiture est ancré par la publicité qui vend l'imaginaire de la liberté automobile, et par des routines quotidiennes difficiles à casser (GPS, absence de charge mentale).

Incitations financières pour les salariés venant à vélo, campagnes de communication percutantes, ou simplement la remarque d'un enfant qui interpelle ses parents sur l'usage de la voiture pour de courtes distances.

La piétonnisation des centres-villes est souvent accusée de tuer le commerce, un argument comparable à celui utilisé pour défendre les jets privés.

Les centres-villes souffrent surtout de la concurrence du e-commerce et des zones commerciales périphériques dont l'expansion a été largement autorisée.

• 3/4 des clients des centres-villes viennent de moins de 2 km (clientèle de proximité) • À Lille, seulement 21% des clients des commerces viennent en voiture, 42% à pied • Dans les petites villes aussi, autant de clients viennent à pied qu'en voiture • Seuls 20% des gens réclament de meilleures conditions de circulation/stationnement, 80% veulent végétalisation, pistes cyclables, trottoirs larges

À Nancy, les commerçants imaginent que 77% de leurs clients viennent en voiture alors que la réalité est de 35%, ce qui explique leur opposition systématique aux projets de transformation urbaine.

Malgré les émissions liées à la fabrication de la batterie, la voiture électrique émet bien moins de CO2 que la thermique sur toute sa durée de vie, même dans des pays à mix électrique carboné comme la Pologne ou l'Allemagne.

• Une batterie standard pèse environ 250 kg, jusqu'à 500-600 kg dans un SUV • Un gros SUV émet 117% de CO2 en plus qu'une petite voiture, soit 20 tonnes contre 9 tonnes pour une citadine • Avec 100 kWh, on peut faire une batterie de gros SUV, deux citadines, ou 200 vélos à assistance électrique

Un Français se déplace à plus de 200 km de chez lui seulement deux fois par an en voiture en moyenne, rendant peu rationnel l'achat de grosses batteries pour une autonomie rarement utilisée.

Face à la tension sur les ressources (cobalt, nickel, lithium), les gros véhicules privent d'autres usagers de ressources rares et favorisent uniquement les plus riches.

La voiture est devenue un élément culturel de réussite sociale, vendue comme objet de désir et de liberté, y compris dans les discours politiques et le rap.

• Entre 2000 et 2020, la voiture moyenne vendue en France a gagné 110 kg, 12 cm de largeur et 34% de puissance • La part de marché des SUV est passée de 5% en 2008-2009 à 47% aujourd'hui • Les marges sont plus importantes sur les gros modèles, ce qui pousse les constructeurs à les promouvoir

4,3 milliards d'euros sont dépensés en publicité automobile en France, soit plus de 2000€ de publicité par voiture vendue ; l'automobile est le deuxième secteur annonceur après la grande distribution.

Les gains d'efficacité des moteurs sont annulés par l'augmentation de la taille et de la puissance des véhicules ; avec l'électrique, le faible coût d'usage et le potentiel véhicule autonome pourraient inciter à se déplacer encore davantage.

Dans les années 60-70, des places emblématiques comme le parvis de Notre-Dame, la Grand-Place de Lille ou la place de la Concorde étaient devenues des parkings, tout comme certaines plages en Bretagne et dans les Landes.

Ce qui semblait normal à l'époque (se garer sur une plage) paraît aujourd'hui choquant, montrant que les normes sociales autour de la voiture évoluent avec le temps.

Au Japon, il faut prouver qu'on possède une place de parking pour acheter une voiture, et il est interdit de stationner dans la rue car cet espace public est considéré comme précieux.

Malgré les résistances actuelles face aux politiques de restriction de la voiture, l'histoire montre que ces changements sont souvent perçus positivement une fois mis en place.