Urbanisme : La fin de la maison individuelle 🏡

Les photographies aériennes prises depuis plus de 70 ans montrent l'ampleur de la construction en quelques décennies. Les champs deviennent des routes et des parkings, les lotissements s'étalent partout.

• Population passée de 1616 habitants en 1962 à 10315 habitants aujourd'hui • Espace construit multiplié par dix alors que la population a été multipliée par 6 • Petit village médiéval avec rues étroites devenu zone d'étalement urbain

Plus de 15% des personnes actives de la région se rendent quotidiennement à Montpellier pour travailler. Des centaines de villageois font des allers-retours plusieurs fois par jour, souvent en voiture.

Ce modèle d'étalement montre ses limites aujourd'hui et force les habitants à parcourir des centaines de kilomètres par semaine, principalement en voiture.

Le transport routier est l'une des plus grandes sources d'émissions de gaz à effet de serre. En France, les véhicules particuliers représentent à eux seuls 50% des émissions dues aux transports.

• Le sol est recouvert de béton, de plastique ou de goudron • Problématique longtemps considérée comme un sujet d'écologistes anti-progrès • Conséquences visibles lors des inondations : le goudron empêche les sols d'absorber l'eau

La construction d'habitations, particulièrement les maisons isolées au milieu d'un jardin, est la cause principale de l'artificialisation des sols et pose de sérieux problèmes pour la production agricole.

Les maisons isolées nécessitent des kilomètres de routes, de câbles et de tuyaux pour être connectées au confort moderne, augmentant l'empreinte écologique globale.

Chaque maison, peu importe son emplacement ou isolement, doit être connectée à l'eau, l'électricité, la route, un réseau téléphonique et internet. Cette hyper-connexion a un coût pour les collectivités et les habitants.

Les habitants doivent supporter l'entretien de kilomètres d'infrastructures et de déplacements pour travailler ou se nourrir, représentant une charge financière importante.

Emmanuelle Wargon, ministre délégué chargé du logement, affirme : 'Le modèle à l'ancienne du pavillon avec jardin dont on peut faire le tour n'est plus soutenable et nous mène à une impasse'.

Cette déclaration provoque un scandale car vivre dans une impasse est justement le rêve de beaucoup de Français, révélant le fossé entre les objectifs politiques et les aspirations populaires.

Le foyer composé de deux parents, de un à trois enfants, deux voitures et une belle petite pelouse avec un pavillon dont on est propriétaire constitue le rêve français, modèle démarré dans les années 60.

Nicolas Sarkozy propose de faire de la France un pays de propriétaires : 'Lorsqu'on a accédé à la propriété, on respecte son immeuble, son quartier, son environnement et donc les autres'.

• 58% des Français sont propriétaires • 66% habitent un logement individuel • Ce pavillon représente la plus grande partie du patrimoine des ménages après le remboursement du crédit

Le pavillon n'est pas seulement un lieu de vie, c'est aussi du capital, une identité et un idéal fondateur de la société française, comparable à 'liberté, égalité, fraternité'.

À la fin des années 30, des philosophes imaginent des bâtiments et des villes avec des formes harmonieuses, certains imaginent des cités-jardins autosuffisantes ou des villes à l'architecture imposante.

General Motors propose une utopie des années 30 où la distance n'est plus une limite. Cette vision du futur devient notre présent : trafic fluide, silence, rapidité et confort.

• On dort ici et travaille là • On s'éduque ici et on se divertit là • On se socialise ici et on fait ses courses là-bas • Le Français moyen parcourt 36 km par jour, demain ce sera la même chose

Cette utopie n'est pas basée sur un changement du comportement humain, mais sur un changement technologique du déplacement qui modifie profondément la taille et la forme des villes.

• À pied au Moyen Âge : 30 minutes pour rejoindre l'île de la Cité depuis la porte Saint Denis au XIIIe siècle • Train à vapeur, tramway, vélo et métro augmentent la vitesse de déplacement • À partir des années 40, l'automobile redéfinit complètement les villes

L'utopie automobile répond aux problèmes sociaux de l'époque : amélioration des conditions de vie en éloignant les usines, construction de logements neufs plus grands avec confort moderne.

Les villes sont désormais composées de couronnes de plus en plus larges. Bien qu'on puisse rejoindre le centre en 30 minutes en voiture, il faudrait 4 heures de marche soit 20 km depuis la bordure nord de la ville.

L'utopie de General Motors promettait une victoire de l'humanité sur l'espace mais n'a pas prévu l'espace pris par la voiture elle-même, créant une congestion permanente.

• 5,6 millions de véhicules en circulation en 1961 • Une voiture par ménage en 1975 • Réseau routier complètement dépassé dans quinze ans, mais situation identique dans les années 60, 70, 80, 90, 2000, 2010 et 2020 • 930 000 voitures immatriculées chaque année

L'augmentation constante de kilomètres de route est toujours dépassée par l'augmentation du nombre de véhicules et du nombre de kilomètres parcourus. Les déplacements parisiens deviennent de plus en plus lents.

Pour résoudre la congestion, les urbanistes des années 60 rases des quartiers pour laisser place à des parkings, autoroutes et échangeurs, aggravant paradoxalement le problème.

• Quelques villes comme New York choisissent un autre modèle sous l'impulsion d'urbanistes critiques comme Jane Jacobs • En Europe, mouvements militants à Paris et Amsterdam font reculer les infrastructures routières • De plus en plus de métropoles cherchent à désengorger les rues avec péages ou restrictions

Chaque place de parking occupe 11 mètres carrés. Dans des villes où le mètre carré vaut des dizaines de milliers d'euros, ces espaces deviennent prohibitifs pour les automobilistes et sont remplacés par des bâtiments de commerce et d'habitation plus rentables.

Vu du ciel, les places de parking et les infrastructures routières en général sont l'une des causes majeures de l'étalement urbain et de l'artificialisation des sols.

Un économiste démontre pendant 700 pages dans un livre intitulé 'Le prix exorbitant du parking gratuit' les inefficacités du système.

L'urbaniste Jane Jacobs, dans les années 60, critique vivement les politiques de construction de parkings et d'autoroutes, notamment pour les accidents de la route tuant de nombreux enfants.

Pour se loger à peu cher, les foyers profitent de réductions d'impôts et de prêts à taux zéro, encourageant les ménages modestes à construire ou acheter peu importe comment et surtout peu importe où.

• Les mairies encouragent la construction comme elles le peuvent, peu importe si le village est loin de tout transport ou zones d'emploi • Il faut faire venir des gens pour croître sous peine de devenir un village de personnes âgées • Construire pour sauver la boulangerie, construire pour éviter que l'école soit fermée

Pour les Français, la stratégie optimale pour être propriétaire c'est de construire sur des terres agricoles, au loin.

Un habitant de lotissement hors du bourg confesse : 'On est dans une sorte d'enclos loin de tout. Le village est trop loin pour y aller à pied.' Un désenchantement pavillonnaire révèle une réalité différente des promesses.

Une sociologue étudie le désenchantement pavillonnaire et se demande si les Français veulent vraiment habiter aussi loin ou s'ils n'aspirent pas simplement à un mode de vie peu dense avec des aménités paysagères.

Ce qui est cité, c'est surtout le statut d'occupation : être propriétaire est valorisant en France dans la hiérarchie sociale, contrairement à d'autres pays où la propriété s'accompagne de grande pauvreté.

• Un logement décent et accessible • Une école à proximité • Des médecins • Accès au travail • Accès rapide à l'hôpital • De l'argent à la fin du mois • Accès aux transports en commun

Les habitants des lotissements modestes sont conscients que ce modèle n'est pas éternel. Ils savent qu'ils achètent des maisons généralement préfabriquées ou standardisées qui ne vont pas durer 50 ans, appelées par certains déjà des 'HLM à plat'.

Dans les années 60, les HLM sont relativement mixtes socialement, avec des catégories C, des agents d'entretien, des techniciens et des petits cadres moyens vivant ensemble.

• Aujourd'hui, le parc HLM est paupérisé et ethnicisé • Les grands ensembles connaissent un mauvais vieillissement • Difficultés d'entretien importantes • Coûts élevés pour les collectivités de rénovation

La France est remplie de logements de qualité de construction moyenne et éloignés des centres d'activités. Logements peu chers à l'achat mais qui peuvent rapidement devenir chers à habiter.

Coûts variables du carburant posent des problèmes majeurs pour les foyers modestes. La moindre hausse de prix entraîne une liberté d'accéder aux zones de services, commerce et d'activité.

• 20 millions de Français ont un besoin vital de leur voiture au quotidien • Coût moyen de possession et utilisation d'une voiture : plus de 4000 euros par an en 2017 • Représente 11% des revenus disponibles des ménages

Promesses de Nicolas Sarkozy selon lesquelles accéder à la propriété rendrait moins vulnérable aux accidents de la vie ignorent les accidents du prix de l'essence et ses conséquences sur l'immobilier.

• Pendant la campagne de 2007, le prix du pétrole explose aux États-Unis • Propriétaires fortement endettés voient leur budget carburant doubler en cinq ans • Incapacité à rembourser les crédits immobiliers • Crise financière qui commence par un choc pétrolier

Les premières victimes sont les propriétaires des habitations les plus éloignées des zones d'activités. La banlieue de Reno en Californie reste un endroit sinistré dix ans après la crise.

Emmanuelle Wargon affirme que les professionnels ont longtemps constaté que le modèle d'urbanisation consacrant chaque espace à une fonction unique et dépendant de la voiture est désormais dépassé.

• Une densité d'habitat créant des quartiers dynamiques, vivants et chaleureux • Accès à des services de qualité, au numérique et à la proximité avec les lieux de travail • Proximité avec des espaces publics, services et lieux de respiration générateurs de lien social

La densité est utilisée depuis plusieurs années dans différents rapports d'urbanisme. C'est une notion déjà présente chez Jane Jacobs aux années 60.

Le cadre de vie doit être suffisamment dense pour fonctionner efficacement, mais cette densité doit être 'heureuse' pour contrer les perceptions négatives des grands ensembles.

En France et dans beaucoup de pays, la densité est associée à des tours mal entretenues en bordure de ville. Dans les années 50-60, les grands ensembles étaient vus comme un progrès mais sont devenus des symboles de précarité et violence.

• Les zones les plus denses de France ne sont pas des villes pauvres au contraire • Levallois-Perret, Villeurbanne, La Madeleine et Paris sont parmi les plus denses et les plus riches de France

Le quartier du Mirail est perçu comme un quartier dense, or sa densité résidentielle moyenne est de 57 logements à l'hectare, très proche de l'opération Costa Brava et moins que le centre historique de Toulouse qui avoisine 120 logements par hectare.

Le problème n'est pas toujours une question de densité mais peut-être celle d'une concentration de la pauvreté. Les quartiers de tours sont généralement moins denses que les centres-villes.

• Temps de transport réduits • Faible coût du partage des frais pour l'installation et le maintien de tuyaux et de câbles • Nécessite 50% d'énergie de chauffage en moins que les maisons moins denses entourées d'un jardin

L'urbaniste Joël Coté King qualifie les idées de densification d'utopie rétro-urbaniste, voyant un retour à la ville préindustrielle surpeuplée avec infrastructures déficientes.

• Enquête de 2007 : 56% des Français souhaitent vivre dans une maison individuelle avec jardin • Question reste ouverte : à quel prix veulent-ils cette maison individuelle ?

• Une école à proximité • Des médecins • Un accès au travail • Un accès rapide à l'hôpital • De l'argent à la fin du mois • Un accès aux transports en commun

Joël Coté King mentionne que pour lui, la ville modifie le comportement de ses habitants : elle serait un contraceptif, ce qui pose question dans un contexte où la population mondiale est sur le point de tripler.

• Le livre de Coté King mentionne à peine l'émission de gaz à effet de serre • Artificialisation des sols à peine mentionnée • Congestion routière omise • Dépendance énergétique ignorée • Piège économique qui commence à se manifester aux États-Unis et sur les ronds-points de France oubliés

Plutôt que de critiquer la densité, il faudrait se demander comment permettre aux familles avec enfants de bien vivre dans des habitats plus denses.

La France perçue comme urbaine ou rurale révèle une identité attachée aux villages et au mode de vie périurbain, mais la réalité des chiffres montre que peu de gens vivent et travaillent dans leur village.

L'auteur a grandi dans un village de 900 habitants mais en 2018, moins de 70 personnes y vivent et travaillent. Les 366 autres personnes actives parcourent des dizaines de kilomètres par jour pour travailler en ville.

• La plupart des villages français sont peuplés de forêts euros (urbains éloignés de la ville) • La ruralité ancienne dépendait d'activité économique locale • Aujourd'hui, beaucoup de villages sont davantage composés d'urbains loin de la ville que de ruraux avec activité locale

Beaucoup restent attachés à ce mode de vie périurbain comme réalisé ou rêvé, mais les changements économiques et politiques à venir rendront de plus en plus difficile ce mode de vie.

Ces changements seront violents pour beaucoup, conséquence d'une politique du logement qui a fait investir des millions de personnes dans un mode de vie périurbain dont la viabilité économique est maintenant questionnée.

Certains proposent de garder la victoire sur l'espace de l'utopie de General Motors mais sans la dépendance au pétrole, grâce à l'électrification et la numérisation de la société et des transports.

• Véhicules électriques nécessitent autant de place que les thermiques • Créent autant de congestion • Ne résolvent pas les problèmes économiques • Rentabilité dépend encore largement de subventions de plusieurs milliers d'euros par véhicule

Peut-on vraiment envisager de subventionner à ce niveau le remplacement de 40 millions de voitures ? Les voitures électriques comme les thermiques ont besoin d'un réseau routier reliant chaque domicile.

• Un demi-million de Français hospitalisés entre 2005-2010 par ce mode de transport • Coûts en policiers et techniciens pour sécuriser les routes • Dommages matériels et humains importants • Voitures électriques exemptées de taxes sur les carburants malgré subvention à l'achat (double subvention)

• Éviter : ne pas créer de kilomètres inutiles • Changer : approcher les habitations et les activités • Améliorer : développer des alternatives et réduire les émissions

Vélos, trottinettes, voitures légères électriques permettent la circulation dans un périmètre de 10 à 15 km. Ils coûtent peu cher, ne nécessitent pas d'emplacements de 11 mètres carrés et génèrent très peu de congestion et de gaz à effet de serre.

• Annonce le retour en force des centres-villes, pas seulement des grandes métropoles mais aussi des petites et moyennes villes • Faut encourager la consommation de proximité • Restaurer les liens entre les petits commerçants et les habitants

L'objectif ne doit pas être de simplement remplacer 40 millions de véhicules thermiques par 40 millions de véhicules légers électrifiés, mais plutôt de réduire drastiquement le besoin de kilomètres parcourus.

• L'utopie de General Motors a radicalement changé notre environnement mais beaucoup des routes et maisons de France datent de centaines d'années • Des millions de logements sont déjà construits avec des infrastructures routières et des tuyaux existants

• Emmanuelle Wargon habite elle-même dans une maison individuelle un peu luxueuse • Ses propos ont tellement fait scandale qu'elle s'est faite recadrer par son gouvernement • Emmanuel Macron ne veut pas froisser une partie importante de son électorat

Les contrôles du prix du pétrole sans changement de modèles sont du populisme naïf ou cynique. L'offre et la demande ne transigent pas : 40 millions d'automobilistes français ne sont qu'une fraction du milliard de conducteurs mondiaux.

Le regain d'intérêt pour les bourgs et centres-villes s'accompagne de déplacements de population. Les personnes les plus précaires sont toujours celles repoussées où les autres ne veulent pas vivre.

• Pétrole cher • Coût de l'énergie en hausse • Artificialisation des sols ayant des conséquences tangibles • Congestion et nuisance de 40 millions de véhicules • Urgence climatique

Certaines personnes en 1950 ont commencé à inventer des pratiques qui collaient avec le modèle de General Motors en créant les premiers centres commerciaux hors des villes, les périphériques. De la même manière, il faut créer des pratiques correspondant à un nouveau modèle.

• Comment accélérer l'action face à l'inertie d'un rêve ancré depuis 80 ans ? • Comment changer de modèle en prenant en compte ce qui existe déjà ? • Comment encourager la densité quand tant de Français rêvent de vivre loin les uns des autres ?

• L'aménagement du territoire vous concerne très directement • Il s'agit de mieux prendre en compte la hausse du prix de l'énergie et de l'utilisation d'un véhicule personnel • Choix d'habitation, de transport et d'investissement • Participation à la politique locale