Il n’y aura pas d'ÉCOLOGIE sans URBANISME ! #StupidPolitics (ft@AprèslEffondrement )

• Pétrole cher et coût de l'énergie en hausse • Artificialisation des sols avec conséquences tangibles • Congestion et nuisance de 40 millions de véhicules • Urgence climatique

L'aménagement du territoire et les modes de vie ne sont pas evoqués pendant la campagne présidentielle, malgré leur importance essentielle pour résoudre les problématiques environnementales.

Comment encourager la densité quand beaucoup de Français rêvent de vivre loin les uns des autres et souhaitent une maison individuelle?

Aurélie de l'Âge (urbaniste et géographe) et Camille de Après l'Effondrement ont participé à un live Twitch pour répondre aux questions.

• Arrêt de la voiture thermique • Subventionner le véhicule électrique • Relancer le train • Isoler les logements • Déplacer certaines administrations de Paris

Les programmes de Jadot, Mélenchon et Hidalgo sont un peu plus cohérents que les autres sur ces sujets car ils posent clairement la non-soutenabilité écologique et économique de la mobilité actuelle.

Les programmes se focalisent sur les moyens de transport alternatifs sans vraiment remettre en question l'aménagement du territoire et la manière dont on habite.

Le véritable défi consiste à faire entendre comment le pavillon individuel n'est plus viable, c'est-à-dire trouver une approche bienveillante plutôt que punitive.

• La structure familiale a changé, augmentant le besoin de logements • Les divorces créent une demande pour deux logements au lieu d'un • L'allongement de la durée de vie augmente les besoins de personnes âgées seules • Les immeubles sans ascenseur ne sont plus adaptés

Toutes ces tendances pointent vers un besoin de densité et de faire que les Français vivent un peu plus proches les uns des autres.

Le mot densité est complètement absent de la campagne présidentielle, tant à droite qu'à gauche, au profit de discussions sur le train ou les voitures électriques.

La voiture électrique est une solution de facilité qui ne pose pas la problématique globale et cache les vrais coûts écologiques et d'emprise de voirie.

Notre mobilité automobile crée une emprise de voirie hyper conséquente qui a des impacts sur les inondations et l'artificialisation des sols.

Le jour où la majorité des voitures basculent en électrique, l'État devra compenser les 40 milliards d'euros que lui rapportent les taxes sur les carburants, nécessitant une nouvelle fiscalité.

Personne ne veut en parler dans cette présidentielle, bien que le sujet soit essentiel.

Notre futur est sans doute plus dense, ce qui pose la question de l'acceptation sociale de cette transformation.

Réfléchir à une densité socialement acceptable est plus compliqué car il faut se poser la question de la spécificité du quartier et du lieu.

• Au lieu d'aménagement banal, réfléchir à chaque bâtiment individuellement • Envisager l'orientation et l'exposition du bâtiment • Ajouter des terrasses à chaque étage quand possible • Éviter les vis-à-vis entre appartements

Il existe de nombreuses solutions pour augmenter la densité tout en maintenant la qualité de vie des habitants.

Bien que la politique nationale soit absente sur ces sujets, il se passe des choses au niveau local avec une prise de conscience progressive.

Trois acteurs clés du développement urbain: propriétaires fonciers, élus et promoteurs, qui cherchent la facilité pour faire de la marge.

Les élus commencent à se réapproprier la façon dont ils commandent du logement et sont de plus en plus exigeants dans les règlements de lotissement et les zones d'aménagement concerté.

L'âge moyen des élus est de 58 ans; la plupart ont grandi dans un monde avec pétrole peu cher et ne sont pas tous sensibilisés aux problématiques actuelles.

En tant que citoyen, on a la possibilité d'expliquer sa réalité et sa demande pour le futur aux élus locaux.

La France n'est pas un pays dense avec 120 habitants au kilomètre carré, ce qui laisse de la place pour tout le monde et certains endroits sont même très vides.

Jouer sur la démographie est un des trucs les plus compliqués à mettre en place et produit des effets quasiment impossibles à gérer, comme montré par la politique de l'enfant unique en Chine.

La France a déjà un taux de natalité de 1,7 et l'inquiétude est plutôt un vieillissement de la population; compter sur une baisse du nombre de Français est illusoire.

Les études montrent que le télétravail ne réduit pas forcément les mobilités, il change juste la répartition des déplacements et les besoins de densité restent.

Avec le télétravail, au lieu de faire domicile-travail cinq jours par semaine, on peut faire d'autres trajets: chercher les enfants à l'école, faire des activités culturelles ou sportives.

La somme totale des déplacements n'est pas forcément moindre en télétravail que quand on travaille cinq jours par semaine à l'extérieur.

Le télétravail peut permettre d'éviter quelques problèmes de congestion mais n'empêche pas le besoin de densité.

Il ne suffit pas de travailler chez soi pour faire moins de kilomètres au quotidien.

Ce qui est généralement souhaité c'est de garder le mode de vie périurbain tel qu'il existe aujourd'hui tout en essayant de redynamiser les centres-villes.

Cette approche n'est pas nouvelle et était déjà testée à Créteil et dans les villes nouvelles.

Cela ne résout que partiellement la question de l'emploi dans les zones périphériques.

Les villes nouvelles des années 70 (Marne-la-Vallée, Cergy-Pontoise, Évry) ont été créées sur des terrains agricoles avec habitat, emploi, services et transports en commun comme le RER.

Les villes nouvelles visaient à créer des polarités à l'extérieur de Paris pour que les gens n'aient pas besoin d'y aller tout le temps, en évitant les cités-dortoirs.

Depuis les années 70, les petites villes se sont vidées de leurs centres et activités au profit des grandes villes voisines.

Les zones commerciales et zones d'activités se sont multipliées à côté des grandes villes plutôt que dans les villes nouvelles.

Le projet initial n'a pas toujours été mis en œuvre avec succès car c'était compliqué et les dynamiques économiques ont fait migrer les activités ailleurs.

On parle beaucoup d'étalement urbain résidentiel mais on pourrait aussi parler d'étalement commercial et d'étalement des activités.

• Voiture et société de consommation favorables à l'étalement • Accession à la propriété et crédits immobiliers encouragés • Lois de décentralisation donnant pouvoir aux maires • Tout était réuni pour favoriser l'étalement urbain

Des mécanismes d'attribution de zones commerciales dérogent au droit commun, créant des intérêts gagnants-gagnants entre élus et promoteurs.

Les robinets se referment aujourd'hui sur la création de nouvelles zones commerciales en France.

L'étalement urbain a avancé main dans la main avec l'étalement commercial car le pavillon individuel, éloigné de la ville, n'avait même pas besoin d'un supermarché à proximité.

Avec les hypermarchés hors de la ville, il n'y a plus besoin d'aller en ville pour faire les courses, ce qui tue les centres-villes.

Il n'est pas possible de faire revivre les centres-villes et d'y relocaliser des emplois si le transport majoritaire reste la voiture.

Pour faire une ligne de bus efficace avec passages fréquents, il faut avoir beaucoup de gens qui habitent proche des arrêts et que cette population choisisse de prendre le bus régulièrement.

Du maire très à droite de Béziers à l'écologiste de Lyon, toutes les villes ont des politiques similaires: passage du centre-ville à 30 km/h, suppression du stationnement et développement de transports en commun.

Ces politiques se font parfois dans la douleur car les mobilités sont en concurrence et certains les voient comme puritaines.

Pour limiter l'essor de la voiture individuelle en ville, il faut simplement avoir une alternative efficace et première.

Un levier important mais totalement invendable est celui de la contrainte: rendre la voiture peu agréable en ville pousse les gens à considérer les transports en commun.

Les ingénieurs de mobilité considèrent la contrainte comme un moyen clair de limiter les déplacements en voiture: limitation des places de parking, congestion.

Cette approche est perçue par les citoyens comme une écologie punitive qui fait mal, plutôt que comme une logique bienveillante.

Les ingénieurs et chercheurs qui travaillent sur la mobilité comprennent la logique, mais le grand public la voit comme un complot sans le dire.

Les politiques publiques mettent en place des mesures sans l'expliquer, ce qui crée une perception de complot orchestré.

Ce n'est pas tant la densité qui pose problème que la promiscuité au sein des logements et des aménités urbaines autour du logement.

On a construit des logements de façon systématique et standardisée avec peu de réflexion sur la qualité de l'habitat.

• L'expression 'cages à lapins' fait référence aux grands ensembles des années 50-60 • Le terme 'sarcelite' décrivait l'aliénation de ces cités-dortoirs • Ces bâtiments sont associés à un manque total de qualité de vie

La crise sanitaire a montré la nécessité de réfléchir sur la qualité du logement, l'accès à un extérieur privatif ou collectif et la qualité des espaces publics.

Il y a une prise de conscience de la nécessité d'avoir une approche beaucoup plus qualitative et moins quantitative dans la densification urbaine.

Les grandes tours et grands ensembles ne sont pas une bonne manière d'envisager la densité, notamment ceux des années 70 qui ne sont pas si denses que ça.

Il ne s'agit pas de rajouter de la densité dans des endroits déjà denses comme Paris, où c'est presque impossible d'augmenter la densité; le problème des hyper-centres-villes est plutôt de diminuer un peu cette densité.

La densification doit surtout cibler les villes-dortoirs développées depuis les années 80: communes de plusieurs kilomètres carrés très étalées avec 2 à 20 000 habitants où tout le monde vit loin les uns des autres.

Saint-Gély-du-Fesc est une commune de 10 000 habitants, 10 km au nord de Montpellier.

La ville est assez grosse pour avoir une ligne de bus passant toutes les 15-30 minutes, mais une bonne partie des habitants sont à plus de 20 minutes à pied du centre-ville.

Les habitants ont acheté une maison pour être à 30 minutes du centre de Montpellier en voiture, mais en transport en commun ils doivent marcher 20 minutes puis faire 30 minutes de bus.

Dans ces conditions, il est assez difficile de faire en sorte que les transports en commun rivalisent avec la voiture, surtout quand ils doivent emprunter les mêmes routes congestionnées.

Le but n'est pas de faire en sorte que tout le monde vive dans des cages à lapins mais que tout le monde puisse avoir accès à des services au quotidien facilement.

L'accès aux services doit être sans que ça coûte énormément d'argent aux habitants.

L'enjeu est énorme et pourtant il n'est évoqué que de manière assez évasive dans l'élection présidentielle.

L'élection présidentielle n'est pas le seul levier sur ces questions; beaucoup de choses se passent au niveau régional, départemental et communal.

S'intéresser aux politiques locales peut vraiment valoir le coup et est une bonne manière de faire en sorte que vos convictions soient entendues.

• Politique nationale pour les stratégies globales • Politique régionale pour les transports et aménagement • Politique départementale et communale pour les décisions locales • Action citoyenne pour influencer les élus

Merci à tous ceux qui ont aidé à réaliser les lives, aux modérateurs, aux invités et à l'audience pour les commentaires et questions.

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