ENTRE CROYANCES ET LIMITES - Aurélien BIGO | LIMIT #Avion #Train #Velo #voiture

Aurélien Bigo est chercheur sur la transition énergétique des transports et co-auteur d'un livre sur la voiture dans la collection Fake Ornot qui vulgarise les enjeux de transition des mobilités.

• Pollution de l'air • Pollution sonore comparables à celle de l'air • Impacts significatifs sur la santé publique

Depuis un an, les tendances restent similaires avec des émissions qui ont augmenté de 2,3% en France entre 2021 et 2022, suite à un rebond post-Covid.

Il est nécessaire de faire baisser les émissions de manière très forte et de progresser sur tous les enjeux de transition.

Les transports représentent environ 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, avec deux tiers pour la mobilité des voyageurs et un tiers pour celle des marchandises.

La voiture domine de 1 km à 1000 km de déplacement. En dessous d'1 km, c'est la marche ; au-delà de 1000 km, c'est l'avion qui domine généralement.

La voiture représente pratiquement deux tiers de la mobilité en nombre de trajets, temps de transport et kilomètres parcourus, avec une dépendance très forte notamment dans les zones peu denses.

72% des Français vont au travail en voiture, et neuf voitures sur dix ont un conducteur seul, représentant une sous-utilisation majeure de la capacité des véhicules.

• Une voiture thermique pèse plus d'une tonne de métaux • Consommation de l'ordre de 10 tonnes de pétrole sur l'ensemble du cycle de vie • Impacts environnementaux et sociaux liés à l'extraction

Les infrastructures de transport et le stationnement consomment beaucoup d'espace, limitant la végétation et la qualité de vie. Réduire la place de la voiture pourrait permettre de revégétaliser les villes et mieux s'adapter au changement climatique.

• Pollution de l'air avec impacts respiratoires documentés • Pollution sonore avec effets sur les maladies cardiovasculaires, l'hypertension et l'obésité • Sédentarité croissante liée aux modes de vie moins actifs • Études montrent qu'un scénario avec plus de marche et vélo pourrait apporter 3 mois d'espérance de vie en plus en France d'ici 2050

La voiture procure beaucoup d'avantages individuels mais de nombreux impacts collectifs, générant des inégalités sociales importantes et une répartition inéquitable des efforts de transition.

Le discours politique miserait essentiellement sur l'électrification des véhicules, présenté comme la solution principale pour atteindre les objectifs climatiques.

• Le renouvellement du parc est très lent • À horizon 2030, même si 2/3 des voitures vendues sont électriques, elles ne représenteront que 15% du parc • Il reste donc 85% de voitures thermiques ou hybrides consommant du pétrole

Le nouveau plan Fit for 55 demande une baisse de 55% des émissions en 2030 par rapport à 1990, ce qui nécessite davantage de sobriété qu'une simple transition technologique.

Il existe un décalage entre le discours public mettant l'accent sur l'électrique et les documents stratégiques qui indiquent qu'il faudra transformer fortement les usages et pratiques de mobilité.

L'entreprise française Hopium, qui s'était lancée sur la voiture à hydrogène avec le soutien politique, se trouve en situation extrêmement difficile et représente un signal du marché que l'hydrogène ne sera pas une solution massive pour les voitures.

Pour un trajet Paris-Nice, la voiture à hydrogène demande plus de besoin électrique qu'une voiture électrique à batterie. Pour les carburants de synthèse, il faut 4 à 5 fois plus d'électricité qu'une voiture électrique pour parcourir la même distance.

Les carburants de synthèse coûtent environ 10 euros le litre, ce qui les rend particulièrement coûteux pour une utilisation généralisée.

Pour décarboner seulement 60% du transport aérien en 2050 sans sobriété, il faudrait 170 TWh d'électricité, soit un tiers de la consommation française actuelle.

L'avion est souvent moins cher que le train sur les mêmes trajets, notamment aux périodes de vacances. Cette différence peut atteindre un ratio de 3 à 5 fois moins cher en avion.

• Le train a des coûts d'infrastructure linéaires importants et doit payer des péages • L'avion n'a que deux aéroports à ses extrémités avec peu de coûts d'infrastructure proportionnels • Les carburants aériens ne sont pas taxés contrairement aux carburants routiers

La Convention de Chicago de 1947-48 a fixé que les carburants aériens ne devraient pas être taxés pour favoriser la paix entre les nations par le transport aérien.

Les inégalités dans les émissions sont concentrées : 1% de la population génère la moitié des émissions du transport aérien. Il faudrait davantage contraindre les plus émetteurs à changer leurs pratiques.

Il faut remplacer autant que possible la voiture individuelle, pas par son abolition complète, mais en la remettant à sa juste place pour les trajets où elle est pertinente.

• Plus de marche pour les courtes distances • Davantage de vélo et transport en commun • Véhicules plus partagés et covoiturage • Véhicules plus sobres et légers

À Bruxelles, les communes riches ont 1,5 voitures par ménage tandis que les plus pauvres en ont 0,55. Les vélos cargo se trouvent surtout dans les beaux quartiers, pas dans les quartiers moins aisés.

Pour remplacer la voiture, il faut développer une diversité de modes de transport suffisamment développés : marche, vélo, transports en commun, véhicules intermédiaires et services d'autopartage.

• Vélos assistance électrique (VAE) limités à 25 km/h • Vélos cargo pour transporter enfants et charges • Speed pedelecs jusqu'à 45 km/h, légalement des cyclomoteurs • Vélos pliants pour l'intermodalité • Vélos adaptés aux personnes à mobilité réduite

Les vélos mobiles sont carenés pour une aérodynamique excellente, avec un record mondial de 144 km/h. Les vélo-voitures ressemblent à des petites voitures, moins de 100 kg, protégées des intempéries avec assistance jusqu'à 25 ou 45 km/h.

• Les VAE et vélos cargo connaissent une croissance importante • Les vélos pliants se développent bien • Les mini-voitures et voiturettes attirent de plus en plus de constructeurs • Les vélo-voitures sont au début de leur développement

L'ADEME a lancé l'Extreme Défi pour concevoir, prototyper et produire des véhicules intermédiaires. Les tests en territoires peu denses commenceront dans les mois à venir pour valider leur pertinence dans la transition.

Une voiture transportant en moyenne 100 kg de passagers pèse 1,5 tonne, donnant un mauvais ratio d'efficacité. Un vélo assistance électrique pèse plus que le corps d'une personne, représentant un ratio quasi inverse.

Les voitures sont calibrées pour permettre à une famille entière de partir en vacances, avec 5 places et autonomies de plusieurs centaines de kilomètres, alors que l'usage quotidien demande rarement une telle capacité.

Les mini-voitures de 500 kg ou moins peuvent transporter 1-2 personnes, aller à 80-90 km/h et répondre à de nombreux trajets ruraux sans nécessiter de réviser complètement les modes de déplacement.

Les véhicules intermédiaires permettent de répondre à la diversité des besoins de mobilité sans tout d'un coup passer à des modes radicalement différents, facilitant ainsi l'acceptabilité de la transition.

Les vélo-voitures sont plus protégés qu'un vélo mais moins qu'une voiture. Ils génèrent moins de danger pour les autres usagers qu'une voiture mais présentent plus de vulnérabilité pour leurs occupants.

Beaucoup de gens craignent d'utiliser des vélos cargo avec enfants face aux gros SUV et voitures des rues bruxelloises, même si ces véhicules sont plus solides qu'on ne le croit.

• Réduire les vitesses de circulation excessives • Limiter la taille des véhicules pour éviter que d'autres usagers aient peur • Favoriser les solutions plus vertueuses

La sécurité routière est un facteur clé pour que les vélo-voitures et autres véhicules légers prennent la place qu'ils méritent dans la mobilité future.

• Traversées en voilier vers destinations lointaines, notamment en tant qu'équipier • Cargos mettant en place du transport de passagers • Retour des trains de nuit • Voyages à la voile comme Salecop qui font des allers-retours en Corse

Le slow travel considère le temps de transport comme partie du voyage et de l'aventure, pas comme une perte de temps. Le voyage en voilier peut durer de un jour à plusieurs semaines.

Traverser la France en train de 4-5 heures est perçu comme long, alors qu'il y a 2-3 générations cela prenait 3 semaines à pied. On est privilégié d'avoir cette capacité à voyager rapidement.

Le voyage lent permet de s'imprégner des territoires traversés, de voir la végétation et la géographie changer progressivement, contrairement aux modes rapides qui catapultent d'un endroit à un autre.

L'aérien représente 2-6% des émissions globales mondiales, mais moins de 20% de la population mondiale a jamais pris l'avion, et seulement 11% en 2018 et 4% sur des vols internationaux.

La moitié ou un peu plus de la moitié des émissions du transport aérien proviennent de seulement 1% de la population mondiale, montrant une extrême concentration.

• Paris-Nice en TGV vers avion : multiplication par 50 • Avion commercial vers jet privé : multiplication par 10 • Avion : émissions plus importantes au kilomètre et permet d'aller plus loin

Les personnes avec les plus fortes émissions doivent faire des efforts significatifs en priorité. Pour l'aérien, il s'agit notamment de réduire les vols lointains des plus aisés, ce qui reste un enjeu majeur de répartition équitable des efforts.

Il faut tester les nouvelles pratiques de mobilité car le poids des habitudes est extrêmement fort. Les gens découvrent souvent des avantages inattendus en testant le vélo ou d'autres modes.

• Meilleure santé et meilleure forme physique • Coûts moins élevés • Il pleut moins souvent qu'on ne le croit (10-15% des trajets) • Surprise positive sur les possibilités réelles

Il est possible d'imaginer un avenir différent en mixant inventions, innovation et sobriété. Beaucoup de dynamisme et d'enthousiasme existe dans le secteur du vélo et des véhicules intermédiaires.

Pas besoin d'une transformation totale d'un jour à l'autre. Les changements se font progressivement, il est important de tester et d'agir, et cela s'inscrit dans une transition globale vers une mobilité plus vertueuse.