LA MORT DE LA VOITURE ET L'AVIATION ?! - Aurélien Bigo | LIMIT

Aurélien Bigo est chercheur sur la transition énergétique des transports et a réalisé une thèse sur ce sujet, notamment sur le périmètre de la France.

• Transition climatique et énergétique • Enjeux de sobriété et leviers technologiques • Diversité des modes de transport

Depuis longtemps, on imagine les voitures du futur comme des véhicules volants, alors que la réalité de la transition énergétique prend des chemins différents.

La Belgique entretient une relation très importante avec la voiture thermique, ce qui rend difficile la vie de famille sans véhicule dans certaines régions.

Depuis deux siècles, malgré l'évolution des modes de transport, les gens se déplacent toujours en moyenne une heure par jour et effectuent 3 à 4 trajets quotidiens.

Passage de la marche à pied (4 km/h) à la voiture (environ 10-12 fois plus rapide), permettant de parcourir des distances beaucoup plus grandes dans le même laps de temps.

• Augmentation des distances domicile-travail • Vacances à plus longues distances • Diversification des lieux d'activité

• Transport attelé (longue distance) • Ferroviaire (fin 19e siècle) • Véhicules routiers motorisés et vélo • Transport aérien en croissance constante

• La voiture représente environ 60-66% des trajets et du temps de transport • La marche à pied compte pour 20% des trajets en France • L'avion représente une très faible part des trajets (0,1%) mais des distances énormes

À Bruxelles, entre 40 et 50% des gens utilisent leur voiture pour des trajets de moins de quelques kilomètres, souvent uniquement pour aller faire les courses près de chez eux.

En France, les usages de la voiture sont plutôt stables depuis le début des années 2000, car plus de 80% des ménages possèdent déjà une voiture.

Des recherches depuis les années 1970 montrent que diverses civilisations et pays maintiennent une durée moyenne de déplacement d'environ une heure par jour, appelée la constante de Zahavi.

En France, passer à l'électrique divise par 3 les émissions de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie comparé au thermique.

• Émissions plus fortes à la production de la voiture électrique (batterie plus polluante) • Moteurs électriques plus efficaces en utilisation • Électricité généralement moins carbonée que le pétrole

Dans l'immense majorité des pays, même ceux très dépendants du charbon, passer à l'électrique est déjà meilleur que de rester au thermique aujourd'hui.

À mesure que les mix énergétiques s'améliorent avec plus d'énergies bas carbone, l'avantage de l'électrique se renforce.

• À court terme, il existe déjà des contraintes sur certains métaux • Les prix des matières premières ont augmenté ces dernières années • En 2022, le prix des batteries a remonté après des années de baisse

Avec 100 kWh de batterie, on peut produire un gros SUV électrique OU deux petites voitures citadines type Renault Zoé OU 16 mini voitures de moins de 500 kg.

Des vélos électriques pourraient utiliser les mêmes batteries : 100 kWh permettraient de produire 250 vélos assistance électrique pour 250 personnes au lieu d'une seule dans un pick-up.

Il existe une importante marge de sobriété en passant à des véhicules plus légers et plus efficaces énergétiquement.

• Les constructeurs privilégient des modèles plus lourds et sophistiqués • Plus de marge bénéficiaire mais moins de véhicules vendus • Véhicules de plus en plus chers et moins accessibles

Le marché neuf est désormais dominé par des gros véhicules coûteux, ce qui rend le marché de l'occasion aussi cher et inaccessible aux plus modestes.

Les voitures électriques sont déjà moins chères sur l'ensemble du cycle de vie que les thermiques (3-4 fois moins cher à l'usage), mais le coût d'achat reste un obstacle.

La situation redevient similaire aux débuts de l'automobile : seule la population aisée peut se permettre d'accéder aux véhicules neufs.

Les publicités montrent la voiture comme la liberté et le plaisir de conduire, alors que la réalité est souvent des embouteillages avec des personnes seules dans leur véhicule.

Le vrai besoin est de se déplacer et d'accéder à des services, pas nécessairement via la voiture qui est un moyen parmi d'autres.

Mettre les services à proximité des gens (commerces, travail) est plus important que de disposer d'un mode de transport rapide pour de longues distances.

La vision dominante de la transition repose sur la croyance que la technologie seule (voitures électriques, avions verts) suffira à résoudre les problèmes climatiques et environnementaux.

L'imaginaire collectif pense que switcher toutes les voitures thermiques à l'électrique suffira à résoudre le problème climatique.

En France en 2022, les voitures électriques représentent 13% des ventes mais moins de 2% du parc total, ce qui ne crée pratiquement aucune baisse d'émissions immédiate.

• La technologie arrive trop tard pour résoudre les enjeux climatiques à court terme • Les baisses d'émissions nécessaires doivent se faire maintenant ou demain • La sobriété est indispensable en complément

Qualifier la voiture électrique de 'propre' ou 'zéro émission' est du greenwashing qui occulte les nombreux autres impacts de la voiture sur la société.

• Environ 20% de la population mondiale a déjà pris l'avion • Seulement 11% ont volé en 2018 • Seul 4% utilise l'avion pour les vols internationaux

Plus de 50% des émissions du transport aérien sont responsables par seulement 1% de la population mondiale.

Le 1% des ménages européens les plus aisés génère 22,6 tonnes d'équivalent CO2 par personne et par an rien qu'avec leurs trajets aériens.

Les plus riches doivent faire les efforts les plus importants pour atteindre les objectifs climatiques, pas les plus pauvres.

97,5% de l'hydrogène est actuellement produit sans énergies renouvelables, ce qui limite son intérêt climatique immédiat.

Même si l'avion hydrogène devenait techniquement possible, son coût serait immense, réservant ce mode à une élite.

Le discours sur l'hydrogène et l'avion vert sert à justifier l'inaction sur d'autres aspects de la transition en faisant croire que la technologie sauvera tout.

Cette communication crée une fausse impression que les problèmes climatiques seront résolus, permettant aux acteurs économiques et politiques de ne rien changer vraiment.

• Airbus a développé un moteur hydrogène avec 2000 nautiques d'autonomie, soit environ la moitié d'un Paris-New York • L'hydrogène liquéfié nécessite 3-4 fois plus de volume que le kérosène • L'hydrogène doit être refroidi à moins 253 degrés, consommant beaucoup d'énergie

Les premiers avions hydrogène commercialisés ne sont attendus qu'aux alentours de 2035, uniquement pour les courtes distances.

L'hydrogène ne convient pas pour les longs courriers en raison des contraintes de stockage et de densité énergétique.

Développer l'avion hydrogène est une bonne chose, mais pas comme solution magique pour justifier l'inaction sur la sobriété.

Les politiques de transports sont guidées par les enjeux économiques et industriels plutôt que par les enjeux environnementaux et sociaux.

Les communications politiques sur la voiture électrique mettent l'accent sur les emplois industriels et les giga factories plutôt que sur la transformation des usages.

Il n'y a pas de discussion publique sur les usages réels, la transformation de la mobilité ou les véritables impacts de la voiture sur la société.

Affirmer que la technologie sauvera tout permet aux décideurs d'éviter de proposer de vrais changements de comportement et d'aménagement du territoire.

• Pollution de l'air et émissions de particules fines • Pollution sonore et impacts sur la santé • Consommation excessive d'espace public • Sédentarité et inactivité physique

La voiture électrique ne résout pas les enjeux de congestion, de consommation d'espace, d'accidentalité routière ou de manque d'activité physique.

La voiture reste chère à l'usage (achat, assurance, péages, stationnement), avec un coût total similaire entre électrique et thermique.

Qui aura droit à quelle mobilité ? Comment répartir les ressources limitées ? Ces questions fondamentales ne sont pas soulevées par les politiques actuelles.

Il faut discuter de qui bénéficiera des ressources limitées : une personne avec un SUV électrique ou plusieurs avec des vélos électriques.

La question 'voiture électrique pour qui et pourquoi' devrait être au cœur du débat public, non pas en tant que dictature mais comme nécessité face aux ressources limitées.

Actuellement, c'est le marché qui répartit les ressources selon la capacité à payer, ce qui crée naturellement de l'inégalité.

Les budgets carbone étant limités, les choix de répartition sont inévitables pour atteindre les objectifs climatiques.

Le plaisir de dépasser les voitures en embouteillage sur un vélo, l'amélioration de la santé, et une réelle liberté de mouvement.

Émergence des vélos cargo et reconnaissance du vélo comme vrai mode de transport, non plus comme gadget.

Les vélos cargo haut de gamme coûtent 5-6000 euros, ce qui les rend inaccessibles pour les ménages non motorisés qui pourraient en bénéficier.

Des aides publiques ciblées pour les plus modestes sont nécessaires pour rendre le vélo accessible comme alternative à la voiture.

• Création de pôles avec plus de proximité • Services et commerces accessibles à pied ou à vélo • Réduction des distances moyennes à parcourir

• Augmentation des trajets à pied et à vélo • Expansion des transports en commun • Diversification des véhicules intermédiaires entre vélo et voiture

Rééquilibrage majeur avec moins d'espace pour la voiture, plus de végétalisation, de lieux de rencontre, et d'espace pour les piétons et cyclistes.

• Zéro émission pétrolière dans les villes • Environnement plus silencieux • Moins d'accidents routiers • Plus d'activité physique et meilleure santé

• Vélos assistance électrique pour plus de confort • Vélos cargo pour transporter enfants et charges • Vélos adaptés aux personnes à mobilité réduite • Vélos pliants pour intermodalité avec transports en commun

Vélos-voiture protégés des intempéries, aérodynamiques et très efficaces énergétiquement pour les trajets urbains.

Les voitures seraient toujours présentes mais en nombre réduit, réservées aux usages qui ne peuvent pas faire autrement (ambulances, transports spécialisés).

Ensemble de la flotte majoritairement électrique, avec co-bénéfices sur la qualité de l'air et la réduction des nuisances sonores.

Les zones peu denses ont une dépendance à la voiture très forte, ce qui nécessite des solutions différentes de celles des villes.

• Axes de transports en commun (train, bus) reliant les zones rurales aux villes • Amélioration des lignes entre les pôles d'activité • Alternatives à la voiture pour les zones peu denses

Développement de véhicules intermédiaires entre vélo et voiture, adapté aux zones rurales où la voiture est réellement indispensable aujourd'hui.

Pour les trajets vraiment individuels en zone peu dense, mieux remplir les voitures via le covoiturage plutôt que d'augmenter le nombre de véhicules.

Majorité électrique pour les camions de livraison, avec transition vers les vélos cargo pour les derniers kilomètres.

• Dépôts périphériques pour redistribution urbaine • Vélos cargo et petits véhicules électriques pour la dernière livraison • Réduction de la congestion liée aux livraisons

Pour les très longs trajets de marchandises, plusieurs technologies en concurrence : électrique sur batterie, autoroutes électriques avec caténaires, hydrogène ou biocarburants.

Question de répartition : réserver les biocarburants rares pour l'aviation plutôt que pour les camions où l'électrique est possible.

Solution la plus efficace énergétiquement et immédiatement disponible, limitée par l'autonomie sur très longue distance.

• Caténaires (comme les trains) permettant une recharge en roulant • Technologie par induction alternative • Réduit le besoin de batterie massive

À moyen-long terme, potentiellement une partie de la solution en complément de l'électrique, mais actuellement très carboné (97,5% produit sans ENR).

• Ressources très limitées et en concurrence avec autres usages • Biocarburants première génération problématiques (déforestation) • Privilégier seconde génération (résidus, déchets)

Les ressources en biomasse sont finies et en concurrence entre chauffage, construction bois, alimentation, et carburants.

• Alimentation et biodiversité prioritaires • Aviation manquant d'alternatives technologiques • Transports routiers pouvant utiliser l'électrique

Question de savoir qui aura accès à ces ressources limitées, entre les pays, entre les secteurs, entre les individus selon leurs besoins réels.

Laisser uniquement le marché répartir les ressources crée inévitablement de l'inégalité et des usages non-optimaux pour la société.

Le levier de sobriété est insuffisamment mobilisé au comparé au techno-solutionnisme, créant un déséquilibre dangereux dans les politiques de transition.

• Comment organiser nos déplacements • Comment aménager le territoire • Quels modes de transport utiliser • Comment changer les imaginaires de mobilité

La technologie doit être au service de modes de transport sobres, pas l'inverse. Elle n'est qu'un outil, pas la solution miracle.

Coupler sobriété et technologie pour réduire globalement les impacts des transports : ressources, climat, pollution, santé, inégalités sociales.

Les transports dépendent du pétrole, l'accès à l'électrique reste inégalitaire, et il n'y a pas de vrai débat public sur l'usage réel de la voiture électrique.

On remplace simplement la voiture thermique par la voiture électrique sans changer les usages ni l'aménagement du territoire, ce que Aurélien appelle du 'business as usual'.

Le vélo et les modes actifs sont essentiels et souvent oubliés de la communication politique, malgré leur efficacité énergétique et sociale.

Il est temps d'affronter franchement les questions de répartition des ressources et de sobriété plutôt que d'espérer que la technologie résoudra tout.