MA VOITURE, MA LIBERTÉ ! (vraiment ?) - Mathieu Chassignet

On méconnaît qui se déplace en voiture et on a des idées reçues fortes : on croit souvent que ce sont les pauvres qui ont besoin de la voiture, ce qui ferait de toute politique anti-voiture une politique anti-pauvre.

Mathieu Chassignet est ingénieur spécialisé dans la mobilité durable, travaillant sur l'aménagement, l'espace public et les transports. Il vulgarise les enjeux techniques de mobilité par un blog et les réseaux sociaux.

Déconstruire les croyances autour de la voiture en apportant un angle de lecture différent, en prenant du recul pour comprendre comment la voiture s'inscrit dans nos sociétés et fonctionnera à l'avenir.

En Belgique existe un système de voiture salaire où les entreprises offrent une voiture comme complément de salaire, ce qui crée une dépendance à l'automobile et engendre des embouteillages massifs, notamment à Bruxelles.

Contrairement aux idées reçues, plus on est riche, plus on utilise la voiture. Il existe un facteur 3 entre les ménages les plus pauvres et les plus riches en termes de kilomètres annuels en voiture.

• Taux de motorisation : les riches possèdent plus de voitures • Mode de transport : les riches utilisent davantage la voiture que les alternatives (marche, transport collectif, vélo) • Distance des trajets : plus on est riche, plus nos déplacements individuels sont longs

Contrairement à ce qu'on entend, les personnes les plus aisées habitent en couronne à 10-25 km du centre-ville et travaillent en centre-ville. Cet éloignement est choisi, contrairement à celui des pauvres qui est subi.

Les Zones à Faibles Émissions pénalisent les pauvres qui ont des voitures plus anciennes. Plus d'un tiers des voitures des ménages modestes seraient interdites, alors que les riches peuvent renouveler leurs véhicules plus facilement.

Le vélo n'est pas un mode inégalitaire. Contrairement à l'idée du vélo bobo, toutes les catégories de revenus se déplacent à vélo à peu près de la même manière.

• Les cadres se déplacent à 5% en vélo • Les chômeurs et étudiants aussi se déplacent beaucoup à vélo • La critique du vélo bobo est récente et liée au développement urbain des infrastructures cyclables

À Lyon, la différence entre la pratique du vélo en hiver et en été n'est pas énorme. L'augmentation rapide de la pratique fait que parfois la pratique hivernale est plus forte que celle de l'été précédent, avec une différence maximum de 20-30%.

62% des trajets en voiture font moins de 10 km. Avec le vélo classique jusqu'à 5 km et l'assistance électrique jusqu'à 10 km, une part considérable de ces trajets courts pourrait être transférée sur le vélo avec des infrastructures de qualité.

• Trajets combinés : déposer un enfant à l'école ou faire un arrêt au magasin sur le trajet • Charge des courses rendant les alternatives difficiles

On a des routines très ancrées : on sort de chez soi, on rentre dans la voiture, on met le GPS. Cette automatisation réduit la charge mentale mais rend difficile le changement de comportement.

• Incitations financières des entreprises pour venir à vélo • Campagnes de communication percutantes • Influence des enfants remettant en question les trajets courts

La publicité automobile crée un imaginaire puissant vendant la liberté et l'affirmation de soi. Les constructeurs investissent 4,3 milliards d'euros en France, soit 2000€ de publicité par voiture vendue.

Les centres-villes se portent mal en France en raison de la concurrence du e-commerce et des centres commerciaux périphériques qui ont été autorisés à s'agrandir librement.

• 3/4 des clients consomment en centre-ville venant de proximité à moins de 2 km • À Lille : 21% viennent en voiture, 42% à pied, 28% en transport collectif • Même dans les petites villes, autant de clients viennent à pied qu'en voiture

80% des clients demandent de la végétalisation, des pistes cyclables, de meilleurs transports collectifs et moins de bruit. Seulement 20% veulent de meilleures conditions de circulation ou de stationnement.

Les commerçants surestiment énormément la part de la voiture chez leurs clients. À Nancy : ils imaginent 77% en voiture contre 35% en réalité, et 11% à pied contre 39% en réalité.

La voiture électrique n'est pas pire que la thermique. En France, on divise par 5 les émissions CO2 sur la durée de vie. Même en Pologne avec un mix carboné, c'est deux fois mieux que le thermique.

• Batterie classique : environ 250 kg • SUV électrique : 500-600 kg • Citadine : 9 tonnes de CO2 pour fabrication et batterie • SUV : 20 tonnes de CO2

100 kWh de batterie permet de faire une batterie pour un SUV, deux batteries pour une citadine, ou 200 batteries pour des vélos électriques. Les gros SUV privent les autres d'accès à des alternatives.

Un Français se déplace 6 fois par an à plus de 80 km. Dont 3 fois à moins de 200 km (pas besoin de recharge) et 1 fois en avion ou train. Surpayer 10000€ pour une grosse batterie pour 2 trajets annuels n'est pas rationnel.

• Entre 2000 et 2020 : la voiture moyenne a pris 110 kg, 12 cm de largeur et 34% de puissance • Clio : a pris 300 kg entre générations • Golf : a pris 18 cm de longueur • Part SUV : de 5% en 2008-2009 à 47% aujourd'hui

Les constructeurs font davantage de marge sur les gros modèles que les petits, ce qui explique l'orientation publicitaire vers les SUV malgré les enjeux climatiques.

Les gains d'efficacité des moteurs sont mangés par l'augmentation du poids et de la puissance des véhicules. Une voiture plus grosse et plus puissante perd son aérodynamisme.

• Coût d'utilisation réduit (5 à 3 fois moins cher que l'essence) • Possibilité d'inciter à habiter plus loin du travail • Risque de multiplication des déplacements avec véhicules autonomes

Dans les années 60-70, Paris avait des embouteillages pires qu'aujourd'hui. Toutes les places des villes (Notre-Dame, Place de la Concorde, Place d'Armes de Valenciennes) étaient devenues des parkings.

• On se garait sur les plages en Bretagne et dans les Landes comme chose normale • Aujourd'hui on trouve normal de laisser une voiture stationnée dans la rue toute la nuit • Les normes sociales changent au fil du temps

Au Japon, acheter une voiture oblige à prouver la possession d'une place de parking. Le stationnement en rue est interdit car l'espace public est considéré comme précieux et ouvert à tous.

Une fois les transformations urbaines faites (piétonisation des places), on se rend compte que c'était une bonne décision et on se demande pourquoi on ne l'a pas fait plus tôt. Malgré les résistances, il faut continuer dans cette direction.