A-t-on retenu les leçons du naufrage du Titanic ?

• Coques en acier remplaçant le bois et le fer • Plusieurs hélices actionnées par vapeur • Coques compartimentées avec cloisons étanches • Télégraphie sans fil équipant les navires à partir de 1900

Les coques compartimentées limitent les inondations en cas de brèche, permettant au navire de tenir très longtemps et d'être ramené jusqu'au port.

La télégraphie sans fil permet aux navires de se contacter mutuellement, de signaler les obstacles et d'appeler à l'aide, contrairement aux navires en détresse d'autrefois qui dépendaient de la chance pour être secourus.

Les chantiers Harland & Wolff de Belfast fournissent le Titanic, un fleuron de la technologie, à la compagnie White Star Line.

En 1909, le paquebot Republic est éperonné violemment par un autre navire dans le brouillard avec plusieurs morts. Grâce aux compartiments étanches, il tient presque quarante heures, permettant aux navires voisins de secourir les passagers.

En 1911, l'Olympic, navire jumeau du Titanic, est éperonné par le HMS Hawke (un croiseur de combat). Il n'a que quelques brèches et quelques semaines plus tard, il est de retour en service, comme neuf.

Ces succès spectaculaires convainquent le public que les nouveaux paquebots sont tous insubmersibles, qualificatif utilisé fréquemment par la presse, y compris pour le Titanic.

Ces exemples rassurants créent une fausse certitude chez les capitaines et le public, alors que les situations étaient loin d'être typiques.

• Plusieurs navires signalent des icebergs sur la route du Titanic par radio • Messages non tous transmis aux officiers à cause d'un trafic trop important • Nuit sombre sans lune, mer calme et sans vent, rendant les icebergs difficiles à repérer

Le Titanic file à 21-22 nœuds en zone dangereuse. Bien qu'en dessous des records de 26 nœuds, cette vitesse est trop élevée et constitue la pratique courante de l'époque d'accélérer pour sortir plus vite des zones dangereuses.

La manœuvre d'évitement du Titanic fait que l'iceberg le touche à peine, mais l'éperon de glace perce non pas 3 ou 4, mais bien jusqu'à 6 compartiments. C'est un scénario rarissime et statistiquement très improbable.

Aucun navire de son époque, et probablement même aujourd'hui, ne pourrait survivre à une telle attaque. Deux heures et quarante minutes après le choc, le Titanic disparaît.

• 20 canots avec une capacité totale de 1.178 personnes • Le Titanic transportait 3.500 passagers maximum, 2.200 lors du naufrage • Canots repartis pleins seulement aux deux tiers • Les premiers canots sont aux trois quarts vides par peur des passagers

La loi régissant les canots datait d'une dizaine d'années et était conçue pour des navires plus modestes. Elle supposait qu'avec des dizaines d'heures de maintien à flot, un même canot aurait le temps de faire des aller-retours pour mettre les passagers à bord de navires de secours.

Le Titanic dépassait en réalité les exigences légales en matière de canots.

L'idée que la compagnie aurait mis peu de canots pour faire des économies est fausse. Ajouter 40 canots de plus n'aurait rien changé au budget colossal du paquebot.

• Deux enquêtes parallèles lancées par le Sénat américain et le Tribunal des naufrages britanniques • Milliers de pages de témoignages accessibles sur internet • Survivants, passagers, membres d'équipages, capitaines, dirigeants et architectes navals participent

Bruce Ismay décide que plus aucun navire de ses compagnies ne quittera le port sans qu'il y ait une place dans un canot pour chaque passager et membre d'équipage. Rapidement, les autres compagnies emboîtent le pas.

• Convention de 1912 régulant l'usage de la télégraphie en cas d'urgence • Grande convention SOLAS en 1914 réunissant les grandes puissances maritimes • Convention internationale ratifiée seulement en 1920 après la Première Guerre mondiale

En cas de danger, tout capitaine doit absolument ralentir. Cependant, cette directive n'est jamais vraiment prise en compte.

• Le Titanic voguait à 22 nœuds • Le Normandie montait à 30 nœuds vingt ans plus tard • Le United States filait jusqu'à 38 nœuds dans les années 1950 • Le Titanic traversait l'Atlantique en 7 jours, le United States en 3 jours et demi

La clientèle désire arriver le plus tôt possible. L'évolution technologique renforce la confiance dans les navires, incitant à traverser toujours plus vite en partant du principe que la technologie éliminera tout danger.

Les capitaines sont piégés : ils doivent mesurer un risque avant le drame, mais s'il n'y a pas de drame et qu'ils ralentissent, ils doivent justifier leur décision après coup face aux passagers mécontents du retard.

Contrairement à la SNCF qui peut prioriser la sécurité sans concurrence, les compagnies maritimes de l'époque sont incitées par la concurrence à faire sauter les mesures de sécurité, surtout quand elles sont impopulaires.

En 2012, pile un siècle après le naufrage du Titanic, le Costa Concordia, un paquebot de croisière de 114.000 tonneaux (plus de deux fois le Titanic) avec plus de 4.200 personnes à bord, sombre le 13 janvier.

Sous le commandement de Francesco Schettino, le navire effectue l'inchino (la Révérence en italien), une manœuvre consistant à passer très près des côtes toscanes pour la satisfaction des habitants. Cette pratique, aussi nommée sail by Salute, est très fréquente pour les paquebots de croisière car elle génère de la publicité.

• Le navire heurte des rochers et commence à perdre l'équilibre • Schettino quitte le navire prématurément alors que plusieurs centaines de passagers sont encore à bord • Le commandant des gardes côtes lui ordonne: Vada a bordo, cazzo (Retourne à bord, bordel) • 32 morts au total

Schettino purge seize ans de prison, mais les vraies failles dépassent l'erreur individuelle : la compagnie Costa Croisières connaissait la pratique dangereuse sans la sanctionner, employait une main-d'œuvre bon marché ne parlant pas l'italien, et traitait légèrement les exercices de sécurité.

Avec des navires toujours plus gros et difficiles à évacuer, le système de sécurité maritime reste vulnérable aux mêmes dynamiques qui ont causé le Titanic.

On peut pointer la responsabilité de quelques capitaines comme Edward Smith ou Francesco Schettino, mais les failles du système dépassent largement la simple erreur humaine.

Des dynamiques commerciales mettent en balance la sécurité des passagers et le profit. La technologie doit composer avec le facteur humain, souvent oublié dans les calculs de sécurité.

Avec des navires comme le Symphony of the Seas (deux fois le Concordia, près de 9.000 personnes à bord), que se passera-t-il si le malheur frappe ? Avons-nous vraiment tiré les leçons du naufrage du Titanic ?