Pourquoi il y a toujours des travaux sur les lignes de train ?

Le chemin de fer n'a pas été inventé en France mais en Angleterre. La première ligne de chemin de fer au monde, la Surrey Iron Railway, a été mise en service en 1802 au sud de Londres et a fonctionné jusqu'en 1846.

À l'époque, les premiers wagons étaient tirés par des chevaux et transportaient du charbon, le combustible pour les machines à vapeur. Ironiquement, la puissance du rail ne réside ni dans la vapeur ni dans les chevaux, mais dans le rail lui-même.

• La friction est réduite par la surface de contact minimale entre roues et rails • Cela permet de déplacer des charges plus lourdes avec moins d'énergie • Sur des rails, ça glisse bien et ça fatigue moins que sur d'autres surfaces

Pousser des wagons organisés en train permet de transporter de lourdes charges à moindre coût et beaucoup plus rapidement que sur des barges dans des canaux à écluses.

En France, tous les chemins de fer mènent à Paris. Le réseau converge vers un point unique : la capitale. Ce schéma en étoile a une énorme influence sur la vie sociale et économique de la France du XIXe siècle jusqu'à aujourd'hui.

L'ingénieur Baptiste Alexis Victor Legrand, directeur général des Ponts et chaussées et des Mines, trace en 1838 le premier plan radial centré à Paris, d'où le nom L'Étoile de Legrand.

• Le réseau routier au XVIIIe siècle empruntait déjà ce schéma en étoile • L'obsession de projeter le pouvoir central sur l'ensemble du territoire n'est pas étrangère à l'affaire • Un mémoire de 1814 proposait sept grandes voies ferrées pour déplacer des armées

Ce schéma en étoile impacte encore fortement la circulation des chemins de fer aujourd'hui. Quand un incident se produit à Paris, il y a immédiatement des répercussions sur l'ensemble de la ligne, jusqu'en Province, comme une onde de choc.

La construction du réseau ferroviaire français commence en 1823 avec la concession par Louis XVIII de la ligne Saint-Étienne-Andrézieux dans la Loire, destinée à l'industrie sidérurgique du Creuzot.

Le 24 août 1837, la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye est inaugurée. Longue de 18 km pour un trajet de 25 minutes, elle est la première ligne en France entièrement dédiée au transport de voyageurs avec des locomotives à vapeur. Elle est lancée par les frères Pereire, Bordelais d'origine portugaise.

• L'État offre le chantier et l'exploitation du rail à des compagnies privées • Les compagnies se partagent le territoire après des batailles entre eux • Chaque ligne est construite par une compagnie dont les actifs sont soutenus par le pouvoir politique central et adossés à des groupes financiers • Le baron James de Rothschild reçoit en 1843 la concession de la Compagnie des chemins de fer du Nord, la plus rentable

En 1842, l'accident du Meudon sur la ligne reliant Versailles à Paris tue 55 personnes, constituant la première grande catastrophe ferroviaire de l'histoire mondiale.

Les compagnies ferroviaires construisent des gares monumentales à leurs gloires, servant à exposer leurs prospérités et la beauté des territoires qu'elles desservent. Terminus et point de départ, les gares parisiennes jouent le double rôle de siège social et de vitrine.

• L'Embarcadère de l'Europe (aujourd'hui Gare de Paris-Saint-Lazare) par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest • La barrière du Main (aujourd'hui Gare de Paris-Montparnasse) par la Compagnie Paris-Versailles et celle d'Orléans • Gare de Paris-Austerlitz par la Compagnie Paris-Orléans • La première Gare du Nord inaugurée le 4 juin 1846

Construite sous supervision des ingénieurs d'après les plans de Léonce Reynaud, la façade de pierre de style classique est sobre avec huit arcades séparées par des piliers et deux pavillons à fronton. L'intérieur inclut des toilettes à chasse d'eau, un gadget tout neuf créé en 1836 par le britannique Thomas Crapper.

Près d'un an après son ouverture avec seulement deux voies, la Gare du Nord devient saturée. En 1860, elle est démontée et réaménagée ; sa façade est remontée ailleurs, à la Gare de Lille-Flandres à Lille, et on lui ajoute une horloge et un étage.

Le baron de Rothschild choisit l'architecte français d'origine allemande Jacques Ignace Hittorf pour conduire les travaux de réaménagement de la Gare du Nord, qui commencent en mai 1861 et se terminent en décembre 1865.

Hittorf dessine un bâtiment en forme de « U » auquel est adjoint une façade monumentale de style classique dont le pavillon central évoque un arc de triomphe à trois arcs. Ornée de vingt-trois statues représentant les principales villes de destination, la devanture donne sur les grandes percées urbaines du baron Haussmann.

• Derrière la façade se trouve un grand hangar industriel avec ses colonnes de fonte • Le nombre de voies passe de deux à huit • Une moitié est affectée aux services des banlieues • L'autre moitié est réservée aux entrées et sorties des Grandes Lignes

Entre 1852 et 1869, on construit le chemin de fer de la Petite Ceinture pour relier les gares les unes aux autres. Le réseau devient rapidement saturé, forçant l'ouverture du chemin de fer de la Grande Ceinture.

Un véritable bras de fer s'engage entre l'État et la ville de Paris pour le contrôle du développement du territoire. L'État souhaite une ligne de chemin de fer à haute capacité gérée par les grandes compagnies tandis que Paris se méfie des compagnies et souhaite privilégier le transport des personnes plutôt que des marchandises.

Le débat se recoupe autour des fractures politiques entre la gauche et la droite. La banlieue dans les années 1870-1880 est habitée par une bourgeoisie en villas tandis que le centre-ville est peuplé d'ouvriers en appartements. La question est de privilégier des cités dortoirs avec ségrégation sociale ou un aménagement où espace de vie et manufacture co-habiteraient.

L'ingénieur fouriériste Louis Léger Vauthier écrit en 1872 que la vapeur va former une zone de centres secondaires vivant d'une vie propre et groupée autour du foyer principal qu'est Paris, tout en conservant sa prédominance.

En 1896, les autorités acceptent le projet de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe qui prévoit la construction de six lignes. Le premier coup de pelle est donné en octobre 1898, et la première ligne est inaugurée en juillet 1900 juste à temps pour les Jeux olympiques. C'est la victoire de la Ville de Paris.

Entre 1870 et 1940, sous la Troisième République, le nombre de lignes ferroviaires augmente considérablement, tout comme le trafic des voyageurs. Les villes et industries se développent à vitesse grand V et ont besoin de ces infrastructures.

• Au XIXe siècle, machines-outils comme excavatrices ou bulldozers sont encore de la science-fiction • Les travaux de terrassement et d'excavation se font à la pelle et à la pioche • La terre et roche sont évacuées à dos d'hommes ou grâce à des animaux de traits • L'emploi d'explosifs dans les régions montagneuses provoque régulièrement des accidents mortels

À cette époque, les travaux sont facilités par l'absence d'obstacles : aucun bâtiment, aucune infrastructure n'est à démonter ou contourner. Pas besoin de longs travaux préparatoires comme aujourd'hui avec les zones urbaines et industrielles.

Campagnes sortent de leur isolement alors que les besoins croissants des marchés urbains accélèrent le mouvement. Grâce au train, les Parisiens peuvent consommer des produits frais venus de toute la France car le transport rapide permet de vendre des produits périssables là où c'était impossible auparavant.

En 1879, le pouvoir républicain met en place le plan Freycinet, une politique de grands travaux publics pour rallier à la République les campagnes qui demeurent puissantes sur le plan électoral mais parfois réticentes au nouveau régime.

Environ 150 nouvelles lignes sont construites afin de raccorder presque toutes les sous-préfectures de France. Ces lignes d'intérêt local sont surnommées les lignes « électorales » parce que le trafic y est insignifiant.

• Une série de lois (1865, 1880 et 1913) définissent les chemins de fer, tramways et lignes de marchandises comme d'intérêt local • Elles se distinguent des lignes secondaires contrôlées par les grandes compagnies • Ces petites lignes participent au désenclavement des campagnes et à la diffusion de l'idée de service public

Le dense réseau de trains relie Paris à ses environs, permettant aux Parisiens de prendre l'air dans des villes qui se développent autour de leurs gares, offrant hôtels, restaurants et logements. Le rapport au territoire évolue totalement et le rail devient un service public essentiel.

Les travaux du métro sont accélérés par les Jeux Olympiques de Paris et l'Exposition universelle de 1900. Ces deux événements facilitent le règlement du conflit entre les compagnies, l'État et la Ville de Paris gouvernée à gauche.

La première ligne relie la Porte de Vincennes à la Porte-Maillot et est inaugurée en juillet 1900 juste à temps pour desservir le site des Jeux olympiques. Le rail souterrain métropolitain parisien est entièrement électrifié et dédié au transport des voyageurs.

• Inauguré quatre décennies après celui de Londres • Quatre ans après ceux de Glasgow et de Budapest • Quatre ans avant celui de New York • 66 ans avant celui de Montréal

Le métro de Montréal est aussi construit à la suite des inaugurations imminentes de jeux olympiques et d'une exposition internationale, montrant l'importance de ce type d'événement pour accélérer les projets urbains.

Dès la fin des années 1870, les compagnies de fer françaises subissent des difficultés de rendement. Vers 1910, la crise du rail s'enracine quand l'économie française entre en récession. Les coûts d'exploitations sont très élevés car les salaires des cheminots sont beaucoup plus élevés proportionnellement qu'aujourd'hui.

Les banquiers ne veulent plus investir dans les compagnies ferroviaires. La véritable volonté politique vient en 1936 avec l'arrivée au pouvoir du Front populaire. René Mayer organise le montage financier permettant de payer les indemnisations des actionnaires privés.

Le 31 décembre 1937 est créée la Société nationale des chemins de fer, la célèbre SNCF, fusion des grandes compagnies ferroviaires. Les premières années, les cheminots ne se sont pas vraiment identifiés à la SNCF jusqu'à la guerre et la résistance.

Les années 1920 marquent l'apogée du réseau de chemins de fer français avec le plus long développement linéaire et le plus grand nombre de lignes en service.

Les bombardements de la Seconde Guerre mondiale causent des dégâts étendus sur le réseau. La reconstruction s'accompagne d'une restructuration importante. Plusieurs cheminots français s'organisent dans le mouvement Résistance-Fer pendant la guerre.

• Dans les années 1960, la nouvelle planification industrielle envoie les usines sur le littoral • On préfère les navires qui longent les côtes plutôt que le rail pour transiter les marchandises • Les mines de charbon du Nord et les aciéries de l'Est sont en perte de vitesse • L'usage du train pour transporter les marchandises est en perte de vitesse

Dès les années 1950, l'émergence du camion redessine l'industrie du transport de fret. Le camion est flexible et peut se rendre de porte en porte, offrant une souplesse que le train ne peut pas fournir puisqu'il ne peut se déplacer que sur son rail.

Dans les années 1960 se met en place une culture autour de l'automobile. La voiture symbolise la liberté individuelle et la modernité. L'opinion publique et les politiques favorisent le développement des routes et des autoroutes. Des quartiers pavillonnaires se collent aux bretelles d'accès autoroutiers.

De 1969 au début des années 2000, le programme RER et les autoroutes constituent le principal outil d'urbanisme sur le plan des transports. Les anciennes lignes de fret marchand d'Île-de-France sont transformées en mass transit.

En 1960, les autorités lancent la construction d'une première ligne ferroviaire qui traverse Paris d'est en ouest. La RATP organise le projet et la SNCF cède deux lignes vénérables : la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l'ouest et la ligne de Vincennes à l'est. Au départ, 260 kilomètres de lignes sont prévus.

• Certaines lignes du RER sont en service depuis plus de 50 ans • Les lignes n'ont pas originellement été tracées pour le transport de passagers • Le réseau devient très vite engorgé compte tenu des besoins de transport • Il y a beaucoup plus de monde qui habitent dans les banlieues qu'à l'époque de la construction

Après le choc pétrolier des années 1970, le rail redevient sur le devant la scène comme LA solution à la crise énergétique et au transport en masse des travailleurs.

Les années 1980 voient le développement du train à grande vitesse, plus connu sous le nom du TGV. L'État français fait le choix de développer les liaisons entre Paris et un nombre limité de villes régionales comme Lyon, Marseille, Lille, Renne, Bordeaux.

• Nantes et Rennes connaissent une gentrification grâce aux liaisons TGV efficaces • Une liaison TGV efficace offre un contact facile avec la capitale • Elle permet d'attirer beaucoup plus aisément cadres et sièges d'entreprises quittant la région parisienne

Beaucoup de villes moyennes du centre de la France, comme Limoges et Montluçon, pâtissent du développement des lignes à grande vitesse qui les contournent et n'en font plus des points de passage aussi intéressants.

Le TGV est un enjeu politique important qui a pu trop souvent faire oublier les transports du quotidien en Île-de-France, aux usagers par ailleurs souvent plus modestes. Bien des élus locaux de grandes villes se battent pour essayer de faire s'arrêter le TGV chez eux pour développer leur ville.

Les années 1990 et 2000 sont marquées par la montée des préoccupations écologiques. Le transport par rail est perçu comme une solution à la pollution engendrée par les pots d'échappement des voitures ou des turbines des avions.

Le réseau a pris presque deux siècles à se construire. Les travaux pour moderniser ce réseau ne se réaliseront certainement pas d'un claquement de doigt. Il faut moderniser les voies, éliminer certaines lignes et en construire de nouvelles.

• Les travaux préparatoires étaient inexistants avant, il n'y avait pas de Télécom, pas d'EDF • Aujourd'hui, il faut éviter de faire tomber un immeuble ou de priver tout un quartier d'électricité • Il faut s'adapter à la présence d'infrastructures routières de plus en plus denses • La circulation ferroviaire existante ne doit pas être interrompue

La circulation permanente de trains génère d'importantes nuisances pour les riverains. Les chantiers nécessitent une longue étude en amont pour prévenir tous ces risques, et ça, pour la moindre petite modification sur le réseau.

• Désengorger les transports existants et faciliter la transition de la voiture vers les trains • Désenclaver les territoires sans transport et faciliter les trajets de banlieue à banlieue • Éviter le passage dans Paris et répondre aux besoins croissants du territoire

Au total c'est environ 1000 chantiers par an qu'il faut réaliser en tenant compte de tout un tas de paramètres et de l'impact sur les voyageurs du quotidien, mais aussi sur les voyageurs longue distance.

Le jour il y a les RER, le weekend les TGV. Il reste donc la nuit, quand il n'y a pas de trains de fret. Cela nécessite de mettre en place et replier le chantier tous les jours, ce qui limite mécaniquement la durée des travaux.

Le Grand Paris Express est un réseau de 4 nouvelles lignes, relié par ses 68 gares aux 2 réseaux existants (SNCF et RATP). Le choix fait en France est de greffer ce nouveau réseau de lignes à l'existant pour optimiser les correspondances et décupler les bénéfices.

La gare de Juvisy sur Orge, construite dès les années 1840, devient un point essentiel pour les marchandises et voyageurs venant du sud. Une grande gare de triage s'y installe et la ville se développe pour devenir une importante plaque tournante du transport de marchandises.

• Le transport de marchandises a peu à peu diminué pour disparaître dans les années 1980 • Juvisy reste un grand nœud du trafic de voyageur, notamment autour des RER C et D • Aujourd'hui encore, Juvisy se développe autour du ferroviaire, bus et tram • Elle devient l'un des points de passage les plus fréquentés d'Île-de-France

De nombreuses petites villes de villégiatures doivent leurs existences au train et aux compagnies privées. Des cités de cheminots bourgeonnent le long du tracé des voies importantes.

Au quotidien on peut râler sur ces travaux, personne ne nous en voudra parce que c'est inconfortable pour tout le monde. Mais on n'a pas le choix si on veut que le réseau rail puisse continuer à remplir son rôle essentiel pour la région et la France.