Comment voyage-t-on au Moyen Âge ? - Partie 1

De 476 avec Odoacre à 1492 avec Christophe Colomb, mille ans séparent deux grands voyageurs qui transforment l'histoire du monde.

Contrairement à la croyance populaire, les paysans du Moyen Âge ne restaient pas immobiles sur leurs terres ; il existait mille raisons de voyager.

La majorité de la population voyageait uniquement à pied, sans véhicules motorisés.

Cet épisode explore comment les gens se déplaçaient au Moyen Âge, tandis qu'un second épisode révélera pourquoi ils s'aventuraient si loin.

Le Haut Moyen Âge hérite du réseau routier romain, utilisant les voies romaines pour les déplacements militaires, politiques et commerciaux des Mérovingiens.

• Les Carolingiens restaurent et enrichissent un réseau plus dense reliant localités et grandes voies • Après le 11e siècle, les grandes voies romaines sont délaissées car obsolètes face à l'explosion démographique et l'apparition de bourgs et villages • Chaque principauté féodale construit son propre réseau local connectant villages, châteaux et abbayes

L'expansion économique des 12e-14e siècles renouvelle entièrement les routes : Paris devient le point central, avec des itinéraires majeurs vers Tours, Bordeaux, Le Puy, Avignon, Toulouse et Barcelone.

Avignon et Lyon deviennent des carrefours vers le reste de l'Europe, tandis que les grandes foires de Champagne attirent des marchands du monde entier, connectant Bourgogne, Milan et Londres.

Le roi protège les voyageurs et leurs biens ; au 13e siècle, les Coutumes de Beauvaisis détaillent la typologie des voies du royaume.

• Sentier : 1,25m de large, réservé aux piétons d'une localité à l'autre à travers champs • Charrière : 2,5m, permet à deux charrettes de se croiser et au bétail d'avancer • Grand chemin : 5m, pour charrettes, piétons et troupeaux • Grande route : 10m, incluant les chargements commerciaux avec droit de travers à payer • Grand chemin royal : 20m avec tracé rectiligne pour armées, voyageurs et pèlerins

Les routes sont pensées pour le commerce ; exemple : la caravane de Hyères-Toulouse au 14e siècle transporte 900 tonnes de sel avec 416 muletiers et 6.000 mulets.

Le réseau sert à la fois des fonctions militaires, politiques, économiques et contribue à l'expansion et à la progression du Moyen Âge.

La marche à pied reste le premier mode de déplacement médiéval, concernant au moins 95% de la population qui ne connaît rien d'autre, même pour de très grandes distances.

L'omniprésence de la marche a infusé dans la mentalité médiévale, faisant de l'humain un marcheur et voyageur par excellence.

• Initialement réservé à l'aristocratie guerrière carolingienne, le cheval devient progressivement l'animal à tout faire • Avec des éperons et une selle profonde, il devient une monture confortable pour tous, y compris les femmes • La sambue est une selle réservée aux nobles dames pour chevaucher en amazone

• Ferrage systématique du cheval • Perfectionnement des véhicules avec palonnier et timon pour faciliter la traction • Renforcement des roues avec une bande de fer

• Charrette à deux roues pour marchandises et personnes modestes • Litière portée par 8 hommes en Orient ou tirée entre deux chevaux en Europe, garnie de coussins et tendue de tissus • Char à quatre roues, ancêtre de la voiture, objet de luxe peint de couleurs vives et meublé de fauteuils

Le currus du roi utilise les plus beaux chevaux ; celui de Philippe le Bel en requiert 8. Il n'y a pas paresse mais travail continu avec documentation administrative.

• Palefroi réservé aux aristocrates, dames et prélats • Destrier destiné à la bataille et aux nobles combattants • Roncin pour les écuyers, bon laboureur aussi • Sommier pour porter bagages, vivres et marchandises

• Nord de la France : usage rapide du cheval • Centre du pays : privilégié aux bovins pour le transport • Sud : persistance de l'animal de bât, mulets notamment ; brefs dromadaires chez les Wisigoths, disparus entre 7e-9e siècles

Sur les fleuves, le navire est essentiellement utilisé pour le fret de marchandises ; son coût très élevé le réserve au commerce, exploité jour et nuit par des flottilles affrétées par grands bourgeois et municipalités.

Seuls les plus fortunés comme Sidoine Apollinaire utilisent la navigation fluviale pour un voyage paresseux et raffiné, allongés dans des coussins.

• Bateau médiéval rond hérité de la galère méditerranéenne et du navire viking avec gouvernail-rame • À partir du 13e siècle, maximisation de la contenance et sécurité pour rentabiliser chaque trajet • 14e-15e siècles : navire court, pansu avec gouvernail d'étambot, pont pour prévenir l'eau d'entrer

• Nef en Méditerranée avec mât unique, hune pour archers et château arrière • Cogue en mer Baltique, capable de 200 tonnes, remplacée par la Hourque (300 tonnes) • Caravelle au 15e siècle avec 2-3 mâts, 100 tonneaux, spécialisée pour voyages atlantiques • Caraque du 15e siècle, plus grand navire médiéval avec 500 tonneaux, châteaux de 2 étages et 3 mâts

Le bateau rond dépend entièrement du vent : un trajet Londres-Bordeaux prend 10-12 jours, mais en 1475, le roi Édouard IV met 3 semaines pour traverser la Manche à cause des vents contraires.

En Méditerranée, notamment à Venise, on utilise des galères rapides, légères et indépendantes du vent grâce aux rameurs, mais incapables de transporter de lourdes charges.

À partir du 15e siècle, les galères ne servent plus que pour la guerre, dépassées par les navires ronds plus performants pour le commerce.

Les pirates sillonnent les côtes, représentant l'un des nombreux dangers que le voyageur médiéval doit affronter en mer.

Une prière du 6e siècle énumère pendant 70 vers tous les dangers de la route : bagages endommagés, chevaux malades, argent perdu, logis absent, ennemis, noyade, maladie mortelle.

• L'hiver gèle la chaussée, le cheval et le voyageur • Les cols de montagnes sont bloqués • Éboulis et avalanches se multiplient • De nombreuses routes sont fermées plusieurs mois par an

• Forêt : repaire de brigands • Marécage : source de malaria comme la dénonce Sidoine Apollinaire en 467 • Désert : trop sec, affame, assoiffe et isole (Marco Polo marche un mois sans trouver un toit dans le désert de Gobi)

• Sans pont, traversée à gué risque retard, marchandise endommagée ou noyade • En 841, la Seine en crue interrompt la campagne militaire de Charles le Chauve • En 1037, au gué de Tours, la Loire fait de nombreux morts chaque année

Pour une civilisation fortement terrienne, la mer est source de tous les maux : raids vikings, maladies exotiques, épidémies, tempêtes et naufrages y arrivent.

• Naufrage de la Blanche Nef en 1120 marque les esprits, prouvant que princes et nobles dames ne sont pas épargnés • Christophe Colomb lutte contre les craintes de son équipage assailli de tempêtes qui y voit une malédiction démoniaque

La mer en hiver est impossible ; tous les ports sont bloqués et les navires restent à quai.

Les obstacles naturels s'ajoutent aux dangers humains : la route dépend aussi des droits de douanes, péages, taxes et menaces de guerre et brigandage.

Le Moyen Âge est l'âge d'or du banditisme avec des criminels disposant de vastes zones de non-droit où le pouvoir policier est inefficace.

Le célèbre routier Mérigot Marchès, condamné à mort, rit et se souvient avec nostalgie de sa vie criminelle.

La route transforme même certains honnêtes gens en opportunistes ; Richard Cœur-de-Lion est capturé contre rançon par Léopold V de Babenberg.

• Droit de représailles en cas de guerre : tout citoyen du pays adverse devient une cible • Un simple litige personnel suffit : si un Florentin laisse une dette à Venise, sa victime peut rançonner n'importe quel citoyen de Florence • Piraterie maritime parfois légalisée comme la course

À la fin du Moyen Âge, la piraterie est absolument partout, pratiquée par Pisans, Génois, Grecs, Catalans, Maures et Frisons en mer Baltique.

Les écumeurs narguent les autorités à l'embouchure même des ports pour capturer les équipages épuisés par une longue traversée.

• En temps normal, les peines infligées aux pirates sont d'une extrême dureté • N'importe quel état peut légaliser la pratique si son intérêt économique l'exige : c'est la course • En mer avec personne pour regarder, c'est facile de justifier la capture d'un navire

Le capitaine ignore une trêve, remet en question un sauf-conduit, et le bateau est saisi sans légitimation véritable.

Les dangers sont suffisamment nombreux pour effrayer les rois eux-mêmes : on ne part pas en croisade ni même dans son propre royaume sans réfléchir.

Les rois de France qui descendent au sud privilégient la route de l'Est : Lyon et Avignon valent mieux que les Anglais de Guyenne et les brigands des Pyrénées.

Le risque de ne jamais revenir est si fort que 20% des testaments d'Hambourg sont rédigés avant un départ en pèlerinage.

Le poète Eustache Deschamps détaille tous les inconvénients du voyage : fatigue, boue, dépenses, maladies, accidents et séparations.

Une des plus grosses réalisations de la société médiévale est la sécurisation de ses routes via protection publique, relais et châteaux.

La protection royale des chemins énoncée par Charlemagne se prolonge durant tout le Moyen Âge ; les routes sont les veines où afflue le sang du royaume : le bénéfice commercial.

Au 6e siècle, de très nombreux ponts sont jetés par-dessus les fleuves ; si c'est un calcul économique, ça relève aussi de la bienfaisance publique.

Au 12e siècle, le droit canon reconnaît l'entretien d'un pont comme une donation pieuse et un acte de haute charité.

Si l'eau est la mort, le pont est la vie ; dessus, dessous, de tous les côtés, on y trouve moulins, maisons et fortifications.

Le pont forme un vrai petit village qui protège les bons chrétiens de la noyade.

Des décrets ordonnent qu'en montagne, les cloches d'églises sonnent régulièrement afin de guider les égarés.

C'est sur la route elle-même que s'applique le plus clairement le pouvoir étatique pour assurer sécurité et ordre.

Dans les Coutumes de Beauvaisis, tout objet laissé sur le bord de la voie ne peut être touché ; si le transporteur est parti changer un essieu, son chargement attendra tranquillement.

Dans les Statuts de Bologne, toute commune a l'obligation de fournir au voyageur 12 fers, 100 clous et l'outillage nécessaire pour ferrer des chevaux.

Dans le réseau dense des cités italiennes des 12e-13e siècles, toute bourgade routière est tenue responsable de la sécurité des chemins.

• En cas de vol, la commune doit dédommager les voyageurs et leurs biens • Malheur à elles si elle refuse : les sanctions économiques tombent aussitôt

Tout ce cadre légal ne prévient pas le brigandage qui avait quand même la belle vie à l'époque.

La meilleure façon de voyager sûrement reste de s'organiser : on voyage en groupe car l'union fait la force.

• Les conseils des locaux pris au fil des jours sont la façon la plus courante de s'orienter • À partir du 12e siècle, des guides de pèlerinage indiquent étapes, itinéraires et états des routes

• Énumération des étapes du chemin • Description des monuments, villes et leurs attraits • Histoire et caractères des habitants • Liste des reliques pour pèlerins, des monnaies et prix pour tous

Les dépenses varient grandement en fonction du statut du voyageur ; l'entretien d'un cheval coûte autant que celui d'une personne.

Une journée tout compris à l'auberge coûte le salaire quotidien d'un moissonneur ; ce qui est déterminant, c'est le contenu de la bourse ou la charité d'autrui.

En 1480 Sancto Brascha rapporte que la traversée vers la Terre Sainte coûte 50 à 60 ducats, mais un capitaine généreux peut la baisser à 30 ducats pour les pèlerins pauvres qui doivent apporter leurs propres vivres.

Ibn Jubayr dénonce les armateurs cupides qui entassent tant de voyageurs à bord qu'ils remboursent le coût du navire en une seule traversée.

L'itinéraire est tracé sur le papier et chaque halte est choisie à l'avance ; mais dans la réalité, il faut trouver un logement à chaque étape.

Le souverain profite du droit de gîte : vassaux, villes et évêques lui accordent toit et nourriture, une vraie fortune.

• Lors de l'arrivée du roi à Avignon, 2 maîtres d'hôtel et 50 cavaliers le devancent pour tout préparer • La suite du roi compte près de 4.000 chevaux • Beaucoup de châteaux ne sont même pas assez grands pour l'accueillir • Pour que Charles IV arrive en février 1324 à Toulouse, la ville a lancé les préparatifs depuis septembre 1323

Tout ce petit monde mange une quantité impossible de vivres pour se nourrir durant le voyage.

Pour le voyageur lambda, le plus courant est de coucher chez un parent, ami, confrère, contact ou même inconnu.

Offrir le logis, parfois jusque dans son propre lit, à l'étranger, au pèlerin ou au chevalier errant, c'est tout à fait normal tout au long du Moyen Âge.

Ibn Battûta raconte qu'à Mogadiscio, les habitants accourent vers les navires du port, apportant à manger en signe de bienvenue sous leur toit.

L'hospitalité semble être une loi universelle, notamment grâce à l'Église qui a pour principe invariable et obligatoire de loger les plus démunis.

Pour financer un hôtel-Dieu, ancêtre de notre hôpital, le motif principal est d'accueillir les pauvres voyageurs, non pas de soigner les malades.

Tout ça est grâce à l'essor commercial des 12e et 13e siècles ; la crise économique du 14e siècle va tout changer.

• L'Église n'accuse pas le coup : laïcisés, les hôpitaux jugulent une charité qui a atteint sa limite • La perception du pauvre change : il ne figure plus le Christ ou le pèlerin, mais le faux-pauvre, le paresseux errant et le parasite déraciné • L'inconfort s'accroît radicalement

Si on a les moyens, on préfère largement aller à l'auberge plutôt que de compter sur la charité de l'Église.

• L'auberge est plutôt rare en France : Avignon n'en a que 60 au 14e siècle, tandis que Florence en compte plus de 600 • Elle constitue initialement un dernier recours, derrière l'accueil des individus ou des hôpitaux

• Elle est parfois fréquentée par des individus peu recommandables • Les rixes causées par l'alcool, le larcin ou la promiscuité ne sont pas rares • Elle est déconseillée aux femmes seules : affaires de mœurs, prostitution organisée et viol improvisé

• Constituée de plusieurs maisons normales reliées entre elles • Se reconnaît à son enseigne peinte : La Couronne, La Croix Blanche, La Tête Noire, etc.

• Lit, repas, écurie • Prêt, garanties de dettes, réception de créances et dépôt d'objets • Pour l'étranger, l'aubergiste fait figure de garant et représentant dans la ville

L'homme médiéval crée toujours du lien, surtout lorsqu'il est loin de chez lui.

L'auberge accepte de très longs séjours, par exemple pour les étudiants ou les ouvriers de grands chantiers.

Ces long séjours font en sorte que les résidents se trouvent chez eux à l'auberge.

Si on ne trouve vraiment aucun toit, il reste la belle étoile ; dormir dehors semble même normal, comme si la rude nature créée par Dieu était le vrai lit du voyageur.

Un proverbe du 15e siècle dit : Qui n'a couché au vent et à la pluie, Il n'est digne d'aller en compagnie.

Un autre proverbe ajoute : Le rouge soir et blanc matin, c'est la joie du pèlerin.

• La liste des dangers et inconvorts est décidément bien longue • Mais la sécurité se renforce tout au long du Moyen Âge • Les moyens de transports, d'orientation, de logement et de soin se diversifient de plus en plus

• Une prière du 6e siècle citait tous les dangers sur 70 lignes • Au 13e siècle, le voyageur Rinaldo d'Este ne demande plus qu'une seule chose à Dieu : qu'au soir, il se trouve une bonne auberge • Malgré tout, l'homme médiéval n'ignore jamais vraiment la peur

Pourquoi l'homme médiéval s'entête-t-il à prendre une route aussi dangereuse ?

Un second épisode est dédié aux motivations des voyageurs médiévaux.

Le voyage, c'est toute une aventure qui va bien au-delà des kilomètres franchis.

Merci à Jean de Boisséson pour le travail de recherche ; retrouvez très vite la suite sur Nota Bene.